Самый Популярный Контент

Про отрыв правого выпускного клапана.

Аппарат KLE650 2012 г.в. Развалился 4-выпускной клапан. В процессе ремонта, возникло непротиворечивое объяснение причин аварии и стали понятны профилактические меры по ее недопущению. ИМХО.

 

Факты:

1. Тарелка от стержня оторвалась в зоне сварки (см. foto1, foto2). Судя по форме разлома, использовалась сварка трением. Согласно каталога мегазипа для 2012 г. это 12005-0707.  Если кто не знает, то клапана часто делают из нескольких сплавов, особенно это касается выпускных клапанов. Так достигается компромисс между противоречивыми требованиями к работе отдельных частей клапана. Тарелку и частично стержень делают из жаростойкого  сплава, основную часть стержня из материала с высокой теплопроводностью (основное охлаждение клапана идет через стержень) и хорошими фрикционными свойствами. При необходимости, конец стержня делают из высокопрочного, износостойкого материала, чтоб он не изнашивался при контакте деталями привода (рокера, шайбы).

foto1   

 

 

 foto2  

 

foto2_1 

 

2. Четвертый клапан работал в более жестком температурном режиме, чем остальные. Для сравнения, на foto1 показаны первый клапан и стержень четвертого, на стержнях видно зону цветов побежалости. У стержня 4 клапана она находится заметно левее. Так же, на первом клапане заметен наметившийся поясок (про него дальше по тексту) в зоне сварки, но не более того.

 

3. Канал КСА (системы чистого воздуха Кавасаки, вторичная система дожига выхлопных газов, см. русскую инструкцию по эксплуатации стр. 104) в правом цилиндре был плотно забит сажей (той, что от взаимодействия продуктов сгорания и картерных газов с высоким содержанием масляных паров) почти до полного непрохождения воздуха. В канале левого цилиндра проход воздуха был частично ограничен, но еще вполне достаточный. Система впуска воздуха должна проверяться раз в год (русская инструкция по эксплуатации стр. 80)  + «Проверка клапанов [КСА] долж­на осуществляться авторизованным дилером Кавасаки» (стр. 104). В нашем случае не делалось.

 

4. Для  ремонта, в США была куплена б/у ГБЦ в рабочем состоянии. Оба канала КСА не забитые, покрыты тонким слоем сухой мелкодисперсной сажи. Читай чистые, слегка припорошенные. При снятии клапанов  (по каталогу мегазипа это 12005-0742. Другими, согласно этого же каталога, аппараты, поставляемые в штаты никогда не комплектовались), был обнаружен интересный факт – 1-й и 4–й выпускные клапана имели утолщение на стержне в зоне сварки, причем, на правом цилиндре утолщение имело больший размер (диаметр). Фактический  диаметр стержня(foto3)  - Ф4.46, утолщение – на первом клапане (foto4) Ф4.57(!), на четвертом (foto5) Ф4.74(!!). Второй и третий клапаны даже без намека на утолщение в зоне сварки Профиль и характер утолщения (foto2_1) говорят о том, что в районе сварки температура достигла предельной для материала стержня и большие осевые нагрузки при открытии клапана, вызвали пластическую деформацию пограничного (к сварочному шву) слоя стержня, сделанного из менее теплостойкого материала. Т.е. клапана 1-й и 4-й работали не просто на пределе и может быть немножко за ним (тут трудно сказать точно, ибо неведомо как эта конкретная ГБЦ эксплуатировалась).См. foto6. Температурный режим 4 клапана явно более жесткий, что, по-видимому, связано с особенностями охлаждения ГБЦ второго цилиндра (меньшая скорость движения антифриза + с боковой стороны находится  «горячий» отсек зубчатой цепи ГРМ, а не атмосфера).

 

foto3 

 

 

foto4 

 

foto5 

 

foto6 

 

 

 

Предположение о причинах аварии:

 

1. Клапана первый и особенно четвертый работают на пределе по температурному режиму. Соответственно, весьма чувствительны к дальнейшему повышению температуры. Предположительно, к работе на предельных температурных режимах, 12005-0742 более стойкие, чем 12005-0707.

 

2. Воздух КСА, попадающий в зону выпускных клапанов (вблизи седел 2-го и 3-го клапанов), используется не только для дожигания в коллекторе  выхлопных газов, но и попутно снижает температуру выпускных клапанов. В первую очередь 2-го и 3-го, а заодно 1-го и 4-го (но в  меньшей мере). См foto6.  

 

3. Забитие канала приводит к увеличению температуры в заклапанном пространстве ГБЦ и перегреву соответствующего клапана (переходу его в запредельный режим), с последующим его разрушением. Поскольку канал забивается не сразу, а в процессе эксплуатации, то отсюда и объяснение того, что аварии происходят не сразу, а позже, на пробегах после 15 тык, причем даже при небольших и средних нагрузках и не у всех, а только у тех, у кого канал успел забиться.

 

4. Почему обычно 4-й клапан? Просто ГБЦ в районе 2 цилиндра чуть более горячая и забитие канала КСА происходит там в первую очередь.

 

 

Предлагаемая профилактика:

1. Обслуживать КСА (проверять и при необходимости чистить каналы и клапаны) раз в год, но не реже чем через 12 тык. Т.е. ТО аппарата  надо выполнять ПОЛНОСТЬЮ, согласно руководства J
2. Следить за стержнями выпускных клапанов. Это типа маячков. В случае появления на них признаков грядущего «головняка» (утолщения в зоне сварки) –  принять решение. В нашем случае, когда все разобрано, было решено менять «америкосовские»  клапаны, ибо нефиг. Можно ли ездить с этими «грыжами»? А х3. Мало информации. Возможно, будут работать и в таком виде. Но это уже явно нештатный случай. Утолщения на стержнях, ежели таковые имеются, можно воочию наблюдать через выпускное окно ГБЦ при снятом выпускном коллекторе и закрытых выпускных клапанах. Зона сварки находится примерно в 10-12 мм от конца направляющей втулки. См фото7.

add. Думается, что маркером грядущего облома, так же может быть изменение зазоров в крайних (1,4) клапанах. Только они будут не уменьшатся, как предполагалось в данной теме, а увеличиваться (стержень клапана "толстеет" на сварке за счет уменьшения своей длины). Вопрос, насколько это будет заметно на зазоре/

foto7 

 

PS. Забитие каналов КСА тема отдельная и связана в первую очередь с повышенным содержанием масла в картерных газах и работой ЭБУ в части управления клапаном КСА. В нашем случае, пробег 25 тык, замки первого и второго поршневых колец были не под 180, а где-то под 45-60 градусов в обоих цилиндрах. Остальное было в допуске.

Все вышеизложенное  ИМХО. 

Инструкции по эксплуатации на русском языке:

 

Руководство по эксплуатации ER-6n, ER-6n ABS 2012-2016

Руководство по эксплуатации Ninja 650, Ninja 650 ABS, ER-6f, ER-6f ABS 2012-2016

 

Вот руководства по ремонту (на английском языке):

 

Руководство по ремонту ER-6n (ABS) 2006-2008

Руководство по ремонту ER-6n (ABS) 2009-2011

Руководство по ремонту ER-6n (ABS) 2012-2016

 

Руководство по ремонту Ninja 650R, ER-6f (ABS) 2006-2008

Руководство по ремонту Ninja 650R, ER-6f (ABS) 2009-2011

Руководство по ремонту Ninja 650R, ER-6f (ABS) 2012-2016

 

Руководство по ремонту Ninja 650R ER-6f (ABS) 2012-2016 на русском языке!

Часть 1-2. Технические характеристики и периодическое обслуживание

Часть 3. Система впрыска топлива (DFI)

Часть 4-5. Система охлаждения. Двигатель

Часть 6-8. Сцепление. Система смазки двигателя. Снятие/установка двигателя

Часть 9. Трансмиссия

Часть 10-11. Колёса/шины. Цепная передача

Часть 12. Тормозная система

Часть 13-15. Подвеска. Рулевое управление. Рама

Часть 16. Электрооборудование

Часть 17-18. Прокладка шлангов, тросов и кабелей. Поиск и устранение неисправностей

 

Каталог запчастей на русском языке!

Каталог запчастей мотоцикла ER-6f 2012

 

Желающие приобрести руководство и каталог в бумажном виде могут сделать это в специальной теме.

 

Народ, я довершил наконец одно большое дело, нарисовал схему Ерша. Адаптировал для лучшего восприятия, перевёл все надписи на русский язык. Пользуйтесь на здоровье.

 

Схема электрооборудования ER-6F 2012 ABS:

 

 

Для вашего удобства, та же схема, в формате .PDF доступна для скачивания по ссылке.

 

У меня ещё много планов впереди: перевести на русский мануал по ремонту (сделано), сделать каталог запчастей на русском языке (сделано), создать что-то вроде интерактивной карты мотоцикла с указанием наиболее популярных расходников со ссылками на магазины и ещё многое.

Это не быстрый процесс, буду выкладывать по мере готовности. Другие модели пока охватить не готов, объём работы просто колоссальный.

Люди.
Человеки.
Вы забодали!

Обращаюсь ко всем и каждому. Вы все взрослые люди. У вас письки волосатые, вы налоги платите, вон, мотоциклов себе понакупали.
И если у вас хватило мозгов выучить правила дорожного движения, получить права и заработать на мотоцикл, то вполне хватит и прочитать инструкцию по эксплуатации собственного транспортного средства.
Если у вас нет инструкции, то обращайтесь к теме "Мануалы", кнопка вверху форума имеется. Вот ссылка:
http://www.ninjaclub...service-manual/
Задавая элементарные вопросы, подробно описанные в инструкции, вы проявляете элементарное неуважение к другим пользователям данного форума, независимо от возраста, стажа вождения и модели мотоцикла.
Кроме того, задавая вопросы, которые уже сто раз разжёваны и описаны, вы создаёте много лишнего мусора, что ложится нагрузкой на модераторов, вынужденных разгребать и сортировать плоды вашей лени и наплевательского отношения к другим.
Посему, напоминаю всем желающим получить ответ на собственный вопрос:
1. Перед созданием темы надо прочесть инструкцию.
2. Если инструкция не помогла, надо воспользоваться ПОИСКОМ, 99% вопросов уже обсуждалась здесь.
3. Только если инструкция и поиск не дали результатов, создавать тему с интересующим вас вопросом.

Игнорирование данного предупреждения буду считать проявлением хамства по отношению к себе лично и буду банить.
Имейте совесть и учитесь работать самостоятельно. Здесь пап/мам нет, садиться на шею некому.

Я кончил.

Вылечил я свой мотоцыкл всё таки. А болел он вот чем:
С момента запуска весной и до недавнего времени обороты не поднимались выше 10т.об. и максималка была 200км/ч. Я уже решил, что мот задушен и как то смирился с этим. Но недавно начались ухудшения, обороты начали падать и максималка соответственно тоже, поначалу до 9-8т.об. и 140-150км/ч, а на днях выше 7т.об. уже не крутил и полз 120км/ч. А если еще и ручку открутить то мот начинал, как бы захлебываться. Сначала разобрал выпуск, проверил катализатор, он с обратной стороны как новенький

Потом взялся проверять БЕНЗОНАСОС.
Отсоединил от насоса шланг, поднял бак, засунул под него бадью чтобы проверить как качает насос. Включаю зажигание, а из трубочки подачи бензин хиленькой струйкой 5см льется. Открутил бензонасос от бака

Открутил все гайко-болтики, аккуратно плоской отверткой стал отделять пластиковое основание от нижней части металлической.

Дальше все разбиралось и чистилось легко


А вот дальше ЖОПА: вот эта хрень пластиковая запаяна и типа не разбирается

Но когда я её потряс, от туда столько всякой гадости чёрно-коричневой вылеваться стало, что я припух немного. Было решено обязательно препарировать и незамедлительно. Сначало продул по максимуму чтобы бензин испарился. А потом нагревая феном и аккуратно разрезая ножиком все таки вскрыл корпус.

На черной крышке был закреплен еще один фильтр, который был в ужасном состоянии. На фото он уже очищен кстати. при помощи щетки зубной и воздухом продут. После чистки, заклеил корпус назад, собрал весь бензонасос, поставил бак. Включаю зажигание и ооо чудо, бензин ударил струёй на 25-30см (в банку соответственно). Поехал на трассу проверять, мотор гораздо веселее крутился. И вооот онна скорость моей мечты 250км/ч, и это похоже еще не предел. Так что вот.

За текст Спасибо пользователю ОГИН.

Всем доброго вечера.

Сегодня я поведаю Вам историю своего первого трекового опыта.

Впервые я попал на трек в 2017 году. Тогда я с товарищем поехал в качестве зрителя на чемпионат xBikes в нижегородской области на нринге.

С большим восхищением мы смотрели на бравых парней и девушек лихо закладывающих свой мотоцикл в поворот. К концу дня мы уже начинали думать о том, чтобы самостоятельно выехать на трек и понять, что это такое. Кстати там же я познакомился с rluk, который своими рассказами добавил масла в огонь.) За что ему спасибо.

И вот спустя два года это свершилось.

С 26 по 28 июля на нижегородском кольце проходил очередной этап нового чемпионата Motoring. Решение приехать на трек-день было принято ещё на предыдущем этапе в Казани. После чего начались поиски комбеза и все необходимой экипировки. Через неделю вся необходимая экипировка была найдена и оставалось только подготовить мотоцикл, а самое главное себя, так как опыта 0.

И вот уже 25 июля. Подготовка мотоцикла состояла из снятия фары, передних поворотников, площадки под кофр вместе с боковыми рамками и хвоста вместе с номером и поворотниками. Затем заклеили армированным скотчем  образовавшиеся отверстия и стоп-сигнал. Погрузили мотоцикл в прицеп, собрали все необходимые вещи и в 18:30 отправились в дорогу.

Прибыли на трек уже во втором часу ночи. Слава богу, что охранник ещё не спал и впустил нас на территорию, чтобы мы могли выспаться перед заездами.

В 7:40 сработал будильник. Просыпаемся, умываемся и начинаем подготовку, которая больше требовалась мне.)

Около 9:00 пошли регистрироваться и оплачивать трек-день. К сожалению не удалось получить желаемый 62 номер, поэтому пришлось брать 162. После чего мы успешно пропустили брифинг, так как организаторы не удосужились объявить о его начале. Хорошо хоть объявили старт нашего заезда.

Не хочу описывать сове участие в заездах, так как понять что-то кроме того, что это круче чем гонять по ДОП не удалось.

Зато могу поделиться результатами:

Первый круг первой сессии 2:00.

Последний круг последней сессии 1:39 (лучшее время за день)

Ни и фото боевого ерша:

К сожалению видео снять не удалось. Если найду что-то обязательно прикреплю.

Началась весна. и вижу, что темы про засорение топливных насосов появляются пачками.

 

Чтобы помочь ребятам предлагаю следующее решение:

Начнем с теории. Направление потоков внутри сборки насоса обстоит следующим образом в порядке очередности:

1)фильтр грубой очистки

2)сам насос нагнетающий давление

3)фильтр тонкой очистки

4)регулятор давление

5)выход в магистраль

для справки ниже чертеж с цветовым обозначением потоков:

метод заключается в просверливании отверстия между емкостью фильтра тонкой очистки (до самой очистки но после нагнетания) и выходом в топливную магистраль (обозначен красным на схеме выше. На рисунке ниже обозначен фиолетовым цветом)

На натуре схема потоков выглядит следующим образом:

 

Вид отверстия обхода:

 

 

угол под которым желательно сверлить, чтобы не задеть потроха фильтра (тк. осколки чего либо в топливной системе нежелательны)

 

Вид самого фильра тонкой очистки:

 

После данного действа вам необходимо будет найти свободное место и установить внешний фильтр тонкой очистки подходящий по давлению (для зх14 не менее 300кпа и не менее 80.28 л\ч). у зх14 все знают что много свободного места там где должен быть блок АБС в батарейном отсеке

На мой взгляд по тхх подойдет фильтр к примеру Mahle KL145 (тот что используется на некоторых мотах BMW - K1200). Либо Mahle KL521 или любой его аналог (с загнутыми на 90град. отводами).

 

плюсы данного метода - не нужно вскрывать и запаивать обратно колбу, рискуя герметичностью. сохраняется сборка.

сохраняется штатный регулятор давления. и он работает в обычном режиме. т.к. продолжает находится в одной системе.

 

Метод может использоваться на других моделях мотов. Насосные сборки узлов во многом похожи.

Как говорится какой бы чистый небыл ваш фильтр)) достаточно 1 раз неудачно заправиться

 

P.S.: Добавлю инфо специально для владельцев более новых сборок насосов с плоским днищем:

 

фильтр на насосах с плоским днищем съемный и взаимозаменяемый

для желающих постоянно его менять, или для тех кто запорол уже колбу при вскрытии партномер 15610-27G00-000

 

Метод потрошения фильтра тонкой очистки из колб с плоским днищем, с фотками описан в сообщении:

http://www.ninjaclub...oroty/?p=388745

 

подбор фильтров грубой очистки в теме:

http://www.ninjaclub...elyam/?p=352135

Сегодня осуществил свой первый "Дальнобой на Ерше". Может для многих это и не "дальнобой", но по мне это пока самая дальняя поездка на мотоцикле.

Итак, 1 мая, понедельник, праздничный выходной, погода прекрасная. Переделав все накопившиеся дела за субботу и воскресенье решил наконец то отдохнуть душой и осуществить давнюю задумку, а именно, съездить в Переславль-Залесский. Так вышло что я в данном направлении был почти везде, а именно, Сергиев Посад, Александров, Калязин, Углич, Мышкин, Ростов Великий (и всё это прекрасные места). А вот в Ярославле небыл ниразу (оставим это на будущее), а Переславль видел только из кунга армейского грузовика. Надо исправлять, Переславль ждёт, вперёд!!!. В предыдущий вечер в напарники (нажопники) напросилась подруга, хотя изначально ехать планировал один.

Стартовал из гаража в 8-30 утра. Дороги почти пустые, на МКАД местами снят асфальт, в остальном грех жаловаться. Ярославское шоссе до Пушкино многополоска (от 3-х до хрен знает скольки), после Пушкино 2 полосы и так всю Московскую и Владимирскую область (асфальт отличный), а вот в Ярославской области новая Ярославка впадает в старую и становится по полосе в каждую сторону, да и качество полотна заметно падает, но до Переславля остаётся 26 км так что жаловаться грех. В самом Переславле дороги норм.

Итак пункт назначения достигнут

На въезде в город Фёдоровский монастырь, тормозим заходим.

Дальше на лево указатель к музею Ботик Петра, но т.к. понедельник выходной день музеев решили ехать прямо, хотя возможно он и работал, в том-же направлении "музей узкоколейки" говорят очень интересный и там можно покататься на дрезине.

Добираемся до "кремля", в ковычках т.к. стен давно нет, но есть вал в котором проделаны проезды для дорог. По валу можно гулять, что мы и проделали. Главная достопримечательность кремля это Спасо-Преображенский собор, 1152 год постройки.

 

 

Собор помнит Александра Невского, собственно на территории кремля он и родился. Погуляли по округе, посетили соседствующие соборы, какие действующие, какие то музеи, какие то закрыты.

Дальше двинулись к истоку реки Трубеж (протекает мимо кремля и впадает в Плещеево озеро, на чьём берегу собственно и основан город), где стоит Церковь Сорока мучеников, вокруг которой сделана прекрасная набережная с лавочками и чудесным видом на озеро, место которое нужно обязательно посетить в городе.

 

 

Уходить от туда очень не хотелось, такое спокойствие на душе от созерцания озера, тишины и сопутствующей погоды, одним словом благодать!

Но кушать уже хотелось и мы отправились искать еду. В городе с этим полный порядок, куча кафе и столовок. На последнем варианте мы и остановились, обед в одно лицо из супа (солянка), горячего (пюрешка с мясным подливом), салатом, компотом и пирожком с капустой вышел 247 руб. Домой были прикуплены несколько пирожков с разнообразными начинками.

Дальше мы отправились к Синему камню (местная достопримечательность). Путь к которому лежит мимо Никитинского монастыря, куда мы конечно же заглянули. На нашу удачу как раз к нашему приезду начали звонит в колокола, очень красиво. Возле монастыря продают копчёную рыбу как местную так и привозную, а так же мёд, грибы и т.п. Дальше Синий камень, камень и в общем то и всё, 50 руб за просмотр :) ничего интересного, но вот рядом с ним Александрова гора (Ярилина плешь) с поклонным крестом от куда открывается потрясающий вид на озеро.

 

 

на фото не видно, но горка высотой метров 20-30 и на неё ещё нужно забраться :) дорога пролегает как раз между озером и горой.

Собственно это была последняя точка осмотра достопримечательностей.

Путь домой состоял из 2-х частей. Нормальная езда до впадения в Ярославку дороги из Сергиева Посада, за 2 км до которо начинается стоячая пробка, но нам то это не помеха (но пробка адовая), которая рассасывается через 2-3 км после поворота на Хотьково. Вторая пробка длинной 10-15 км от малого бетонного кольца до конца Пушкино, того места где начинается расширение шоссе.

 

От МКАД до Переславля Залесского 130 км.

По мне так это прекрасное место для поездки выходного дня, причём как однодневной, так и на пару дней, особенно если с палаткой (можно встать лагерем на берегу озера), или в местных отельчиках. Мы осмотрели только малую часть достопримечательностей, а значит есть повод вернуться. Встретили массу мотоциклистов тоже не усидевших дома в такую погоду, как компаниями по 2-4 мотоцикла, так и одиночных.

С 2-мя убер пробками дорога домой заняла 2 часа.

Мот в гараж поставил в 19-00

 

Какие выводы я сделал по итогам поездки:

- Ёрш вполне подходит для такого рода поездок даже вдвоём. (а это была причина №2 покупки мотоцикла (№1 поездки на работу))

- в следующий раз надо не забыть переставить ветровое стекло в верхнее положение

- при езде вдвоём хорошо бы иметь гарнитуры

- + от езды вдвоём, не страшен внезапный боковой ветер на открытых участках пути,  от слова вообще

- для комфортных прогулок нужно больше кофров, хотя-бы чтобы не таскать с собой шлемы повсюду (у меня сумка на бак и кофр куда влазит 1 шлем).

- при езде на дальняк Ёрш вполне умеренный в аппетитах, средний расход 4,6 л/100км даже вдвоём, на всю поездку бак бензина

 

ЗЫ прошу извинить если много букв.

Пробег мотоцикла плавно перевалил за 40000, так что следовало провести ТО. Если все по списку можно оценить визуально, то до клапанов нужно лезть конкретно. 

В общем, ловите краткий мануал по проверке. 

 

Для начала нужно запастись следующими штуками:

1. Набор щупов с шагом 0,05мм. Можно и 0,01, но это излишне. 

2. Простенький набор инструмента. 

3. Прокладками клапанной крышки. Комплект следующий: 1 прокладка клапанной крышки, 2 уплотнителя свечных колодцев, 4 уплотнителя болтов клапанной крышки.

4. Уплотнители заглушек на правой крышке двигателя. Хотя, можно на них забить и менять только если реально потекут.

 

Приступаем. 

Снимаем боковые пластики, чтобы можно было подобраться к баку. Снимаем бак, снимаем корпус воздушного фильтра. 

 

 

Сложного ничего нет.

 

Не забываем, что в самой нижней точке возудшного фильтра находится трубка на вентиляцию картера и трубка дренажа. 

Фильтр висит только на дроссельной заслонке, болты под крышкой на самой верхушке фильтра.

 

 

 

 

Кстати, в боксе скапливается нереальное количество всякого, так что бокс желательно рассмотреть на предмет наличия грязи. Если грязный - легко разбирается и промывается. 

 

 

 

Следующим этапом выкручиваем свечи, чтобы было проще крутить двигатель. 

Снимаем провода с катушек. По заводу провода пронумерованы, так что перепутать тяжело. Катушки просто вынимаются вверх и ничем не прикручены. 

Обращаю внимание на то, что в свечных колодцах может скапливаться вода, особенно если мотоцикл только-только помыли. Перед откручиванием свечей имеет смысл дунуть воздухом в колодцы, чтобы вода не попала в цилиндры. Свечи очень удобно откручивать штатным свечным ключом. 

 

Далее снимаем дроссельные заслонки. Для этого нужен шестиргранник 3мм. Если левая заслонка откручивается более-менее удобно, то правый хомут прямо за болтом регулировки ХХ. Придется поковыряться. Не забываем снять фишку с датчика на ГБЦ под самими дросселями, потому как идет она в косе проводки на заслонки. Отключать другие разъемы не обязательно, снимать троса тоже не нужно. 

 

 

Снимаем пистон троса сцепления, откручиваем пластиковую защитку над радиатором, откручиваем четыре болта клапанной крышки, снимаем клапанную крышку. 

 

 

Ну и теперь нужно брать щупы и начинать измерять. Правильно делать так: 

Откручиваем две заглушки на правой крышке двигателя, выставляем метку 1Т так, чтобы кулчаки распредвалов стояли направленными друг от друга. Двигатель крутим за болт через большое отверстие, метку ищем в маленьком окошке над большим.

Берем наименьший щуп из заводских допусков и запихиваем между стаканом и кулачком распредвала. Зазоры для выпуска 0,20-0,30. Зазоры для впуска 0,15-0,20. 

 

 

Далее, выбирая щупы примерно представляем какой зазор у клапанов. Допустим, если на выпуске влез щуп 0,25, но 0,30 не влез, значит имеющийся зазор где-то в этих допусках. Даже если щуп который подходит под допуск входит очень тяжело, то это уже хорошо. 

 

Замер зазоров 2-ого цилиндра производится по тому же приницпу, но нужно перевести метку на колене в положение 2Т. Кулачки распредвала, так же, должны стоять друг от друга.

 

Если зазоры в норме, то собираем в обратной последовательности. Если нет - нужно подбирать шайбы, снимать ГРМ, распредвалы, но это уже совсем другая история. 

 

Сборка производится в обратной последовательности. 

Прокладка клапанной крышки вкладывается в клапанную крышку, а уплотнители свечных колодцев кладутся на ГБЦ. Уплотнители болтов клапанной крышки ставятся железками вверх.

 

Вот, собсна, и вся инспекция. 

По времени занимает часа три, зависит от длины перекуров и количества смежных работ. Я до кучи промыл заслонки, сменил свечи, промыл воздушный фильтр, фильтрбокс, проверил как поживает сеточка топливного насоса и т.д. 

 

Увы, фоток не так много, как хотелось бы, но общий смысл понятен. Спасибо за внимание.

Вырезал новое стекло. Повыше и пошире стокового. Донора я нашел на Ебее, отдал двадцатку. От чего был ветровик - не знал даже продавец. Но продукт оказался довольно качественным. Пластик толстый и эластичный. Остальное - колхоз.






Кронштейн вырезался из 10мм фторопласта, который остался после сооружения багажника на циркулярной пиле.


Донор, купленный за 20 американских рублей на е-bay.

Поделюсь своей пятничной поездкой.

Итак, пятница, вечер.

Как обычно в этот день решаем выехать прокатиться на мотоцикле, чтобы отдохнуть от жары, продолжающейся уже вторую неделю.

20:00

Садимся на мотоцикл и выезжаем. Как обычно преодолеваем уже приевшийся маршрут вокруг города и решаем заехать в кофейню выпить чашку кофе. Пока ехали до кофейни встретили товарища на Honda VFR800. Выпили кофе, недолго обсудили то, как меня с супругой чуть не сбила Веста. Хорошо что обошлось. Но не будем о плохом.

Решено поехать на площадку к легкоатлетическому манежу, чтобы по-тренироваться(импровизированная джимхана без конусов). Но это быстро надоело. И тут я, решив напугать товарища, предложил поехать в Казань встретить рассвет. Был очень удивлен, когда он внезапно согласился.

И вот решено, едем на заправку и отправляемся в путь.

Время 0:00.

Выезжаем. С первых километров замечаем, что на улице стало довольно прохладно. Но пока нас это нисколько не пугает. На полпути до Казани останавливаемся на заправку, чтобы отдохнуть и решить ехать дальше или нет. Градусник на улице показывал +10. И тут начали появляться сомнения. Но все-таки решили завершить начатое о чем в итоге нисколько не пожалели.

2:15

И вот мы в Казани. Вот вот взойдет солнце

 

 

Решаем устроить фотосессию на площадке стадиона Рубин около казанского кремля:

 

 

 

Чемпионат мира по футболу и нас не оставил в стороне. Решаем поехать к стадиону Казань Арена. Добрались быстро, но куда не глянь, везде запрещена остановка и стоянка. И все-таки мы нашли замечательное место где виден рассвет и Казань Арена:

 

 

 

 

Чувствуем как уже начинает теплеть, поэтому отправляемся в обратную дорогу, чтобы скорее упасть в кровать и выспаться.

6:00

Мы дома, паркую мотоцикл и скорее спать, потому что сон будет слишком короткий, необходимо проснуться в 10:30. Но разве это проблема после таких впечатлений?!

 

Итог: 500 км пробега за всю покатушку + отличные впечатления.

 

И вот почему такие поездки получается совершить только спонтанно?

Всем доброго дня.

Руководство по ремонту и периодическому обслуживанию предписывает нам производить замену шлангов системы охлаждения каждые 3 года. По этой причине, а также из своего неуёмного рукоблудия  тяги к прекрасному мне захотелось добавить в свой мот немного красного цвета. Поиск шлангов красного цвета в окрестных магазинах окончился провалом: синих полно, а красных либо нет, либо жалкие крохи и то бледно-розового цвета. Короче, фигня.

Переключился на поиск в алиэкспрессе. И нашёл:

 

 

Шлангов для ерша нет, но есть куча шлангов для разных кроссачей. На рисунке шланги от KAWASAKI 00-08 KX85/КХ80. От левого шланга (на картинке) надо отрезать часть, правый ставится как есть. Примерять надо по снятым старым шлангам. Кстати, в комплекте лежат довольно неплохие хомуты из нержи.

Шланги прям ярко-красные, красивые. Неспешная установка заняла у меня 15 минут (правда, мот стоит без пластика). Шланги садятся плотненько, поэтому рекомендую перед их установкой слегка помазать штуцеры графиткой или литолом.

Результат:

 

 

 

Всем доброго времени суток.
Такая беда: шестерня балансировочного вала (ну, так я думаю, по мануалу это просто - редуктор), правый верхний угол, если снять крышку сцепления, входит в зацепление с корзиной, упирается в картер двигателя и пытается выгрызть путь наружу. 
 
Первый осмотр у мастера и вывод: она никак не стопорится,  устанавливается за счет натяга пружины. Проехал 250 км и решил посмотреть. Она вновь сидит в картере. Причем уже есть новые заусенцы (нагрызла). Ее можно отверткой туда-сюда двигать по зубьям корзины. Т.е. ей проще даваить и резать картер, чем сидеть ровно на корзине. Что-то давит? Нет стопора? Как? Почему это происходит? Что купить/починить?
 
Может кто сталкивался или есть идеи. Только установилась погода и тут беда-беда огорчение Фотки прилагаются: https://ru.files.fm/u/9kg4fscc#/

В твоем мотоцикле нет балансвала так какового, его функцию от части выполняет генератор. 
Эта шестерня от генератора.
Первое что нужно сделать - сменить моториста.
На этом валу есть и стопор и шайба для регулировки соосности с шестерней корзины.
Мотор разбирать не нужно . С левой стороны снимается генератор а с правой освобождается ось от зажима.
 
Есть и плохая новость. Пока ты ездил ты завалил картер стружкой аллюминия. она теперь вся в маслонасосе.
Маслонасос нужно вынимать и осматривать. С высокой вероятностью менять.
И это еще не все, когда шестерня фрезеровала картер, стружка могла попасть в четвертый цилиндр, между поршнем и цилиндром. Что в свою очередь может вызвать еще более серьезные неисправности. Этот момент самый сложный и специалисту нужно будет достоверно разобраться с ним.
 
Эксплуатировать мотоцикл ни в коем случае нельзя. Даже заводить.
на схеме 868686 - та самая шестерня
92200 - шайба (разной толщины!! - подбирается в ходе измерений!)
480 - стопор 
https://yadi.sk/i/mNeIWdKs3JgmXb
 
Внимание! Геренатор устанавливается по меткам!

С другой стороны этого вала также есть регулировочная шайба. Из-за того что все размеры у тебя ушли - нужно будет делать подгонку вала с двух сторон.
Найди сильного спеца

Как обещал, выложил в доступ полностью переведённые и оформленные 1 и 2 часть мануала.

Ссылка также доступна и в первом сообщении темы.

 

Подустал немного...

В общем тоже решил обзавестись приспособой для поднятия мотоцикла. А именно задней части мотоцикла, хотя бы для смазки цепи в походных условиях.

Сходил в магазин крепежа(эх, люблю я этот магазин) и прикупил такую вещь как талреп(М12):

И решил сварганить из него микродомкрат.

Первым делом обрезал наполовину верхнее кольцо, чтобы оно вставало именно в ролик для подката на маятнике, получилось хорошо, оно идеально встает в ролик.

Затем обрезал нижний крюк, т к нужна площадка для упора и просто приварил на его место увеличенную шайбу М12.

При первом тесте оказалось, что в полностью выкрученном состоянии длина домкрата мала.

Для увеличения длины, срезал приваренную шайбу, и удлинил нижнюю часть при помощи валявшегося болта М12 длиной примерно 50 мм.

К этому болту приварил другую шайбу уже М14 т к была только такая, но это и лучше, потому что площадь упора стала больше.

Вот что получилось:

А так эта штука работает, колесо свободно вращается, мотоцикл стоит крепко:

Остается только пройти места сварки на точильном станке, т к сварщик из меня еще тот.

Кстати цена вопроса - 80 р.

Проехал за этот сезон 12,5 тыс км на ерше 07года. Жду закрытия) С учетом того, что мотик был вторым) Был ещё FZR1000 3GM.

На ерше сгонял на Байкфест в Крым. Накатал от Саратова до Севастополя + по Крыму ровно 5500км)

В краснодаре удалось разогнать ерша до 230км\ч

Обратно ехали примерно 130-140км\ч

Причем из Севастополя до Саратова ехал с девушкой-двойкой почти 2 дня, отдыхали и спали около 6-8 часов). Летели в Саратов в 2 мотоцикла, мой ёрш и FZ800, так же с девочкой вторым номером.

Т.к. зад у моей девочки затекал, она сидела на спальнике, слегка облокотившись на палатку)

Останавливались каждые 2-2,5 часа на заправку. 

За всю дорогу сильно не устал, но на обратном пути последние 100км ехали ночью при температуре +7, после дождя, без попутных машин, только встречка,в тонированном визоре, по асфальтному срезу >_< Вот эту дорогу я всю проклинал )

На бензин, на обратный путь потратили около (но не больше) 2500тыс рублей, за 5500км сожрал 200гр масла.

как и обещал, фоты процесса внедрения геля в стоковое седло версуса.

 

водительское место выстрогал ковшеобразно, впереди, между ног тоже снял побольше, чтобы седло было поуже, когда встаешь ногами на светофоре.

Наконец-то и я открыл свой мотосезон.

Решил представить вам на обсуждение свой мотоцикл. Работы проделано много и многое ещё нужно сделать.

Прошлую зиму занимался ремонтом двигателя, насколько это было возможно.

Эту зиму решил посветить покраске пластика и приданию мотоциклу нормального внешнего вида. Сразу скажу, что красил, так сказать не профессионал, поэтому есть несколько косяков, самый главный - это отсутствие наклейки "Ninja" на правом боку.

Делалось все по силам и финансовым возможностям, т к рано я обрадовался, страховая компания обжаловала решение суда в верховный суд, поэтому пришлось производить работы с урезанным бюджетом.

Результат мне очень нравится, но и не откажусь услышать ваше мнение. 

Планы на следующую зиму - ремонт и покраска рамы, т к предыдущий хозяин для чего-то насверлил в ней дырок(в голове бы себе насверлил лучше).

Не судите строго, это моя первая серьёзная работа с мотоциклом.

 

 

 

UPD: Вниманию всех тех, кто постоянно обращается ко мне в надежде "открыть мне глаза" и "указать на заблуждение". Вы имеете возможность связаться со мной немедленно и уже завтра, мы совместно возьмем пробы на любом количестве московских бензоколонок и передадим их в лабораторию. Если бензин окажется качественным - пробы оплачиваете вы. Если вы правы - все оплатим мы. В любом случае, все результаты будут тут же опубликованы и вопрос будет закрыт по факту, что называется. Ответ с аналогичным содержанием я отправляю каждому, кто мне пишет и кому почему-то не хватает десятков испытаний известных журналов. На данный момент (сентябрь 2014), подтвердить свои благие намерения делом не вызвался никто.

Более того, в момент, когда я предлагал провести массовый тест топлива, количество реальных интересантов оказалось драматически ниже количества яростных клеймителей нашего плохого бензина, от которых хватило бы и "по рублю". Тест будет проведен при первой технической и финансовой возможности. Место спонсора вакантно.

 

  Я постоянно слышу про "плохое" качество нашего бензина. Любой встречный автовладелец - клиент ли, знакомый ли, знакомый знакомого, стоит ему оказаться поблизости и коснуться вопроса автомобиля, особенно, если он в курсе моей профессиональной деятельности, считает своим долгом рассказать очередную страшилку "из жизни" и явно рассчитывая на участливый взгляд, либо на одобрение иного рода, выдает словесную наживку в виде фразы-клише типа "ну... на нашем-то бензине". Подобный штамп используется в предложении, конструкция которого заранее подразумевает горький исход типа "...мало проходит на нашем бензине", "...сломается на нашем бензине", "хороша машинка, но не для нашего бензина" и т.д. Еще во времена обучения, я слышал тоже самое от преподавателей в конструкциях типа "вот привезли мы ее на испытания, прямо из Англии, в НАМИ только-только на полигон поставили, бензином залили... а у нее вот к-а-а-а-ак все лампочки на приборке да позагорались, какие можно, да ка-а-а-а-ак зачихает...".

      Меж тем, я имею возможность прямо оценивать качество топлива и его последствий для автомобиля, анализирую огромное количество информации в периодике, а также от знакомых в этой отрасли и так далее, и могу совершенно точно сказать - бензин у нас хороший. Беда состоит в другом - бензин, это одна из тех вещей, которая известна почти каждому, но толком каждому же совсем не знакома. Ни один из известных мне автовладельцев (если исключить профессионалов) не смог толком сформулировать даже то, что обозначают "циферки" на бензоколонке, которую он посещает не реже раза в неделю. Об этом сегодня и хочу поговорить подробно.

    Постараюсь выражаться предельно понятным языком, не использовать многочисленные химические термины и по минимуму повторять то, что можно прочесть в Сети на эту же тему, но в тоже время постараюсь не идти на сознательные упрощения.
 

    Скорее всего, если вы живете в современной России, вам хорошо известны такие числа: 80-92-95-98. Если вы эрудит, то еще сможете назвать 91 и 93, припомните и 76, а также 90-60-90, но это про другое. Так вот, эти магические сочетания цифр - именно то, что вам "продают" на бензоколонке. Они позволяют судить о склонности бензина к детонации.

Детонация это взрывоподобное горение смеси в цилиндре. На практике, это примерно тоже самое, чем отличается газовый балон на даче во время готовки, от него же, но в момент взрыва. Пока вы готовите с его помощью - горение контролируемое и все довольны. Когда он взрывается  - горение бесконтрольное, с огромной скоростью и никто этому не рад.

Нормальная скорость горения смеси в цилиндре - десятки метров в секунду (обычно, в пределах 30-40, для бензина). Скорость детонации - километры в секунду (утверждается, что не менее полутора). Для нормальной эксплуатации двигателя это явление чрезвычайно опасное. Взрыв, обращенный навстречу двигающемуся поршню, запросто поломает кольца и много еще чего может натворить. Поверхность цилиндра в таком случае полностью невредимой остается редко. Любое серьезное повреждение блока цилиндров современного автомобиля это бюджет полного ремонта не менее 150.000 рублей и выше.

 

О проблемах детонационной стойкости стали задумываться еще в самом начале века - этот эффект мешал появлению мощных моторов. Уже тогда самая прогрессивная авто-инженерия планеты стала проводить эксперименты с различными топливными смесями, выявляя зависимость нормальной работы мотора от свойств топлива.

История примерно такова: в 1927 году, Грехэм Эдгар предложил условную шкалу, где за "ноль" была взята склонная к детонации смесь воздуха и "нормального-гептана", а за "100" - практически не склонная к детонации смесь воздуха и изооктана (последнюю жидкость он заодно сам тут же и синтезировал). Жидкости были примечательны тем, что помимо полярных свойств детонационной стойкости, были и крайне близки по важным, в данном случае, химическим свойствам: кипят при близкой температуре и имеют почти идентичную плотность. Тогда же, впервые, для испытаний антидетонационной стойкости была использована машина, напоминающая реальный двигатель, где по особой методике определялось, на какой точке шкалы находится данный конкретный бензин по отношению к эталонам. Вроде бы все ясно и информация-то в общем-то не особо секретная - машины типа УИТ-85 можно приобрести за несколько миллионов рублей и устраивать лабораторные замеры хоть у себя на даче. Вас не удивляет, кстати, что шкала "0-100", а вся сортность бензинов сосредоточилась практически на правом ее краю - какая-то странная "линейка"?

 

Современные же бензины "92-95-98" так и вовсе входят в последний десяток. Объяснение простое - на момент изобретения, все предлагаемые к использованию бензины имели сортность 40-60 единиц - как раз ровно посередине шкалы - запас имелся с обоих сторон. Кто же в 1927 году предполагал, что все зайдет так далеко и линейка станет такой "перекошенной"? Видимо, просто лениво менять стандарты, да и зачем, в общем-то?

Важнее другое. На самом деле, методик сейчас две - существует т.н. "исследовательский" и "моторный" методы. Оба по форме "исследовательские" - определяются на одной и той же установке, но первый при малых оборотах (его вы и покупаете на АЗС) а второй - на повышенных - эти цифры известны немногим. Кроме того, на моторном методе смесь сильно подогревают  - до 149 градусов - делают ее более склонной к взрыву.

Повторюсь: покупая бензин сорта 92, 95, 98, вы покупаете "исследовательский" бензин - АИ92, АИ95, АИ98.

 

Закономерные вопросы: а почему метода два? Почему нам "продают" именно первый метод? Какой лучше?

Первый метод, который сейчас называется "исследовательским", вполне устраивал всех до середины прошлого века включительно. Двигатели были уже достаточно мощными для комфортного передвижения, но сохраняли невысокую степень сжатия (около 6-7 единиц), относительно невысокие максимальные обороты - до 4000. При мощности в пределах 100 л.с., развивали примерно 100 Нм крутящего момента. Если подобный двигатель имел объем в пределах 2,5 литров, то для интереса поищите характеристики современных двигателей сравнимого объема - они значительно мощнее и моментнее, иногда и в 2-2,5 раза. А турбированные и до трех-четырех раз!

Интенсивное развитие автомобилестроения требовало все больших удельных мощностей - двигатель того же размера должен давать все больше мощности. К началу 70-х, такие двигатели появились и на серийных автомобилях.
Увеличение удельной мощности, момента, оборотов, степени сжатия привело к тому, что вроде бы подходящие по исследовательскому методу бензины приводили к разрушению моторов в реальных условиях. Говорят, что первыми на это обратили внимание немцы.

В результате, это привело к ожидаемому ужесточению стандартов - в практику вошел также и "моторный" метод: в абсолютных числах отстававший от "исследовательского" почти точно на 10 единиц, по стандарту. То есть, АИ-98 и АИ-95 должны иметь моторное число не ниже А-88 и А-85, тогда скорее всего двигатель рассчитанный, например, на АИ-95 не будет иметь проблем с детонацией при любых режимах движения. Для АИ-92 требование даже строже - моторное число для него 83, а иногда даже и 83,5 - в каком-то смысле он скорее "93-й" бензин, или даже "93,5". То есть, разница по детонационной стойкости между сортами "92" и "95" на самом деле меньше, чем того стоит ожидать. Сорт "92" ближе к "95", чем "95" к "98"... Сейчас такое "усиление" требований стало стандартом - это дает чуть больше шансов тем, кто сейчас мучает форсированный автомобиль низкооктановым сортом топлива.

На практике, могут встречаться и АЗС, на которых соотношение антидетонационных свойств одинаковых марок будет несколько разниться - например АИ-98 с моторным числом не 88, а 89. Второй, при прочих равных, может быть лучше для мотора. Возможно обнаружить и "нестандартные" аномалии типа АИ94-А86 - попробуйте сразу сказать, хуже или лучше этот бензин "стандартного" 95-го с его "95-85"?

Как я уже говорил, ни один владелец не сможет четко сказать, какой бензин "прописан" его автомобилю и почему. И виной тому зачастую сами производители, если, конечно, в сервисной книжке этому не уделен отдельный абзац. Но чаще всего там написано нечто невразумительное типа "Бензин от АИ-91 до АИ-98" (Что, любой? Или все равно?), или краткое "Бензин АИ-95"( А на 92 развалится? А на 98 что будет?).

Детонационная стойкость смеси помимо самого сорта бензина также зависит и от особенностей мотора:

1.Геометрической формы камеры сгорания и относительного расположения свечи в ней - "самоподрыв" начинается как правило из "закоулочков" и более вероятен при удлиненной форме цилиндра. Здесь выяснить что-либо, или повлиять на что либо невозможно - уж какой двигатель вам достался, другого нет.

2.Детонация прямо связана с рабочей температурой двигателя. Современные двигатели имеют рабочую температуру от 85-90 до 110-115 градусов. Это очень немалая разница! Если двигатель произведен BMW или VAG -  двигатель скорее всего оборудован управляемым термостатом. Стоите вы в пробке - 110-115 градусов. Проехали пробку и... раз по газам... Поэтому наличие управляемого термостата - `map-thermostat` - еще один повод использовать высокооктановый бензин. Это, повторюсь, касается почти всех без исключения современных моторов от большой немецкой тройки, особенно производства BMW/VAG.

3.Продолжу мысль: возможная детонация прямо связана с режимом движения - на холостых оборотах давление в камере сгорания невысокое - всего 5-6 атмосфер. При неспешном передвижении в потоке, или плавном разгоне - немногим выше. Максимальный риск - резкое нажатие газа в пол - давление мгновенно повышается в 3-4 раза! Это и есть самые лучшие условия для детонации. Любите погонять - высокооктановый бензин вам в помощь.

4.Еще один фактор - степень сжатия. Как уже сказано, до середины прошлого века большинство двигателей были нефорсированными - смесь сжималась примерно в 5-7 раз. С широким распространением антидетонационных присадок на основе свинца двигатели "дожали" с "обычных" 8-10 до 11-12 - резко подняли КПД и мощность. В середине же 80-х, уже твердо решили свинцом в атмосферу не разбрасываться и двигатели снова стали "разжимать". Сейчас пришло время Экологии - все яростно борются за сокращение выбросов вообще. То есть, за топливную экономичность и прочее - стали снова повышать КПД двигателя - опять начали сжимать, а то еще и турбину устанавливать. В итоге, мы снова видим степень сжатия около 11-12, да еще иногда и турбина воздуха мотору добавляет - почти все современные двигатели форсированы на пределе возможностей гражданского автомобиля...

Разобраться достаточно просто: открываете книжку по автомобилю и смотрите там степень сжатия - если до 10, то спокойно можно использовать 92 бензин, в большинстве случаев. Свыше 10 - 95-й, но чаще всего - 98-й. Свыше 10,5 или наличие турбины - практически без вариантов 98-й.

Чаще всего, в инструкции написано что-то универсальное: "Рассчитан на топливо АИ-95, допускается применение бензина АИ-92, но для улучшения эксплуатационных характеристик рекомендуется использовать топливо АИ-98 и выше".

Расшифровываю для практической жизни: кататься в щадящем режиме можно на 92-м, но не рекомендуется. На 98-м - без ограничений. На 95-м - как повезет, но в большинстве случаев - повезет.

Для улучшения каких характеристик рекомендуется 98-й?

При прочих равных, чем выше стойкость к детонации, тем, как правило, медленнее скорость горения и выше КПД этого процесса, теоретически лучше эффективность. На практике, это может означать более ровную работу двигателя и небольшое улучшение экономичности и даже (не всегда) мощности. Обычно, в пределах 5-7% - лучшие сорта спортивных бензинов могут добавить 10%, но это уже громадная разница.

Реальные улучшения будут во многом связаны с фактическим составом топлива - современный бензин это тот еще "коктейль".

Простой пример - наверное, многие видели насколько ровнее работает автомобиль на нефтяном газе - пропан-бутане. Его октановое число выше 100. Казалось бы - отличное топливо. Но есть одна особенность - это топливо менее калорийное - от его сгорания выделяется меньше энергии. На 10-15 процентов, со всеми вытекающими последствиями - выше расход топлива, меньше мощность.

Теперь самое время выяснить, какими способами антидетонационные свойства повышаются.

Обычные методики получения бензина - выпаривание легких фракций из нефти. Октановое число при подобной методике - около 60. Этого критически мало для современного автомобиля. Поэтому первый и самый известный способ, изобретенный еще в 20-е годы - тэтраэтилсвинец. Эффективность ТЭС огромная - при ничтожных дозах он легко поднимает ОЧ на 10-20 единиц. ТЭС активно использовали в США, поэтому уже в то время встречались чрезвычайно мощные моторы  высокими степенями сжатия. Требования экологии практически полностью вывели эту присадку из употребления. Сейчас его можно встретить только на спортивных топливах с числами ОЧ от 100 до 120 единиц и более. В крупных городах, бензинов с ТЭС в свободной продаже не найти уже лет десять...

После запрета ТЭС стали использовать ферроцены - металлосодержащие присадки. Стоимость самой присадки мала, эффективность - хорошая. Недостатки - катализатору и свечам после нее не очень хорошо, так как образуется токопроводящий налет - свечи после нее ярко красные. Сейчас такие присадки практически выведены из употребления, но шансы найти такой бензин на "левых" заправках по-прежнему велики. Постоянно встречаю автомобили с "красными" свечами, после "да вот, я на трассе заправился".

Относительно современное изобретение - эфиры. Чаще всего - МТБЭ. При собственных антидетонационных свойствах около 102-105, его просто добавляют в бензин и на выходе получают увеличение антидетонационного эффекта - повышают ОЧ на несколько единиц. Вреда от эфира - никакого. Разве что скорость горения эфиров несколько выше, а калорийность - ниже. Такое топливо немного теряет в теплотворных свойствах. Содержание МТБЭ в топливе ограничено на уровне 15%, но не по причине заботы о мощности вашего автомобиля, а лишь потому, что в США как-то протек большой контейнер с МТБЭ, что привело к перемешиванию его с грунтовыми водами, что, в свою очередь, могло бы привести к тому, что если теперь эту воду выпить, то можно заболеть чем-нибудь, чем лучше никогда не болеть. Кроме того, МТБЭ легко испаряется - система питания автомобиля должна быть исправна и герметична.

Но казалось бы, повысить ОЧ всего на несколько единиц - вроде бы мало? Сейчас достаточно: современные процессы повышения антидетонационной стойкости бензина, типа риформинга и изомеризации, трансформируют молекулы смеси таким образом, чтобы при горении они были менее склонны к детонации - ОЧ смеси на выходе резко повышается до требуемых 92-95, откуда до 98 рукой подать при помощи, в среднем, 3-7% безвредного эфира. Также существует дорогостоящее, но крайне эффективное алкилирование, позволяет получить бензины с готовым ОЧ до 95, при этом, алкилаты не только хорошо и достаточно эффективно горят, но и имеют практически идентичную стойкость по исследовательскому и моторному методу - АИ95 на алкилате, может иметь целых 92-93 по моторному методу - такие бензины производились в СССР и поставлялись в консульства, спецслужбам, ГОНу и подобным элитным структурам...

Кстати говоря, в США вообще принят универсальный метод определения антидетонационной стойкости AKI - усредненное значение обоих индексов "(исследовательский"+"моторный"/2). Купили ли вы АИ98 который на самом деле "правильный" 98+88/2=AKI93, или же (97+89)=AKI93 - который вроде бы не по стандарту, но для мотора может оказаться как минимум не хуже.

Таблица соответствия примерно такая:

АИ-92=AKI 87
АИ-95=AKI 91
АИ-98=AKI 93

Те, кто льет в американский автомобиль 92-й бензин, "потому что в книжке даже 91-й можно" - делайте выводы.

 

Далее - содержание серы в топливе. Тема, которая едва ли не "номер один" в сознании типичного автовладельца. "В нашем бензине много серы" . Все беды от нее. Откройте любое из многочисленных тестирований топлив за последние 15 лет и попробуйте найти из десятков проб бензины, однозначно забракованные по содержанию серы. И если до 2005 года подавляющее количество бензинов уложится в нормативы EURO3, то современные тесты не обнаруживают и проблем по требованиям норм EURO4 и даже EURO5, задолго до их у нас принятия.

В достаточном количестве проб сера вообще не обнаружена. Надеюсь Google у вас не сломался и проверить это труда не составит. Большое количество подобных экспертиз проведено журналами "Авторевю" и "За рулем" за последние 15 лет, хотя и не только ими. Любая "брендовая" автозаправка с радостью выдаст вам сертификаты на топливо - это документы именно на ту партию топлива, которая вам продается - "ГАЗПРОМ", например, пишет на каждом чеке - "топливо не ниже EURO3".  BP уже лет пять продает топливо не ниже EURO4. "Лукойл" примерно полгода назад начал предлагать настоящий EURO5. На момент 2013 года, найти товарное топливо ниже EURO4 - крайне непростая задача.

Кому же выгоден миф о "высоком содержании серы"?
Сегодня вот таким состоянием двигателя работника сервиса и не удивишь, лично я видел десятки таких моторов. Попадают такие и к "официалам", еще в гарантийный период:

 

 

- Та-ак, что это тут у нас? Да вы же масло использовали плохое!
- Вы же сами и заливали, фирменное.
- Но вы интервалы замены просрочили!
- Нет, все по книжке и даже раньше - каждые 10000 км, по вами же рекомендованной сокращенной программе ТО.
- А! Вы что же это, забыли - у нас же плохой бензин. В нем килограммы серы!

Владельцу и ответить нечего - сам виноват. Забыл, что у нас "плохой бензин". Вместо того, чтобы разобраться с реальной причиной (которую некоторые профи в Москве и не только, уже точно вычислили), проблемную машинку "футболят", намекая на платный ремонт, или на перспективу длинного судебного разбирательства.

Задаю вопрос: уважаемый работник СТО (да и вообще, любой, кто это утверждает), а откуда в масле вообще берется бензин? И сколько его там? Какое дело маслу до содержания серы в бензине? Попробуйте ответить на этот вопрос без подсказок самостоятельно. Получилось?

Остатки продуктов сгорания в крайне незначительном количестве могут просачиваться в масляный картер через поршневые кольца. Кроме того, столь же незначительное количество бензина может попадать в масло в момент запуска двигателя и при его работе на богатых смесях - режим прогрева при холодной температуре, режим движения "газ в пол". В норме, при обычной эксплуатации, в масле содержится менее 0,5% бензина. Что это в цифрах? В обычном исправном моторе около 4-6 л масла, в которое просочилось не более 25 мл бензина. Современные стандарты на содержание серы в топливе таковы: Евро-3 ( до 0,15%), Евро-4 ( до 0,05%) и Евро-5 (до 0,001%). Это фантастические нормы, которые при обычной эксплуатации за все время работы двигателя добавят маслу серы не более, чем та, которая в нем исходно содержится в составе присадок...

Напоследок, разберу самые частые вопросы и мифы (по-другому звучит как "я все равно ничего не поняла, просто скажите что лить"):

1.Как жить? Что лить?
Современный автомобиль, начиная примерно с 1986 года выпуска, рассчитан на бензин с ОЧ не ниже 95, по исследовательскому методу. Исключение составляют моторы с пониженной степенью сжатия. Не зная вообще ничего, потеряв инструкцию от машины, можно лить 95-й бензин на приличной заправке и не иметь никаких проблем, связанных с бензином. На всякий случай, что еще стоить сделать - открыть лючок заправочной горловины - чаще всего именно там есть требуемая информация.

2.В АИ95 и АИ98 "полно присадок". У меня такой нагар на свечах...
Да, возможны целых 15 процентов эфира. Безвредного. В самом худшем случае. В современных изомеризационных бензинах и того может не оказаться. Любой нагар на ваших свечах (если он не красный) к бензину вряд ли имеет прямое отношение. Об этом подробнее смотрите в моих статьях про масло. Красный нагар - это ферроцены. Относительно безвредные, хотя и запрещенные присадки. Действительно, встречаются до сих пор.

 

 

3.А вот у меня сосед разочек заправился... так его на эвакуаторе увезли! И я про такое не раз слышал. Как же можно говорить, что у нас хороший бензин?! Даже сюжет про это видел...
В крупных городах (как минимум) он действительно хороший. Если на эвакуаторе увезли - ему залили что угодно, только не бензин - воду, водку, керосин, солярку... но не бензин. Весьма часто, умирающий бензонасос окончательно отказывает в момент наполнения бака - пошевелили его фатально, например... Всякий раз, когда слышу про очередное такое "приключение" - хочется спросить - а вот те 355 машин из той же колонки, заправившиеся до тебя и после тебя, они как своим ходом-то уехали?! В любом случае, такой факт может быть связан или с техническим состоянием автомобиля, или со сбоем в ТРК - техническими аспектами продажи товарного топлива. Но подобные случаи единичны - услышать про них можно раз в год, не чаще.

4.А как понять, нужен ли мне АИ-98?
Повторяю, основные факторы таковы: степень сжатия выше 10, управляемый термостат, турбина, частое передвижение "газ в пол". Хотя бы раз сказали "да" - это ваш выбор. Как правило, если автомобиль спортивный - вообще без разговоров. Откройте лючок и там все есть.

 

5.Лью в свое BMW 92-й и отец мой лил и сосед льет... И все отлично и прекрасно.
Вот фотография камеры сгорания форсированного ДВС на подходящем бензине:

 

 

Камера сгорания аналогичного авто после длительного использования АИ-92:

 

 

Еще вариант, с заметными следами детонации на поршне:

 

6.Современный двигатель имеет "датчик детонации" - ему все равно, какой бензин - двигатель подстроится.
Датчик детонации срабатывает уже по факту произошедшей детонации - значит несколько взрывов УЖЕ произошло. По аварийной программе, угол опережения зажигания несколько сдвигается - насколько сильно - зависит от программы. В обычном случае, бензин будет догорать уже в выпускном коллекторе, даже в катализаторе (а он за это спасибо не скажет, не сомневайтесь). Если же детонация все равно происходит, то может включиться и аварийная программа управления двигателем с ограничением оборотов и динамики топливоподачи "мощность снижена, двигайтесь к месту ремонта". Говоря простыми словами - работа датчика детонации лишь включает аварийный режим. Двигатель никуда "не подстраивается", он теряет в мощности и экономичности, или же ограничивает допустимую мощность, снижает чувствительность нажатия на педаль газа...

7.У меня небольшой и недорогой автомобиль с мотором объемом всего 1.4 литра - мне высокооктановый бензин точно не нужен.
Ничего подобного - степень форсировки от объема не зависит. И чем меньше литровый объем, тем двигатель больше "дожат", как правило. Мотор малого объема может быть "дожат" и до предела, а иногда еще и турбирован - и что самое интересное, таких вообще скоро будет большинство. Вот вам скромный развозной фургончик и его требования:

 

8.Купил в США спортивную BMW. Так там и 91-й можно заливать...
Читайте Считайте внимательнее, AKI91, если уж совсем строго, то это бензин не менее АИ-98 по нашему стандарту:

 

9.У меня новый NISSAN PATROL - двигатель почти 5,6 литра - таким двигателям уж точно высокооктановый бензин не нужен.
Отличный мотор, именно поэтому они вам недвусмысленно намекают, что при степени сжатия 10.8:

 

10.У нас сейчас много бензина с какими-то моющими присадками - может это чем-то вредно?
Они правда повышают мощность? За счет чего?
Наличие моющих присадок - требование стандартов ЕВРО4 и ЕВРО5. Без них не бывает. Альтернативы нет. В крайне незначительных по объему количествах (единицы промилле), в таком бензине присутствуют вещества, удаляющие нагар в топливной системе и, например, с клапанной группы, где нагару уж точно не место. Другой вопрос, что называют это обычно громкими названиями типа "Супер-экто-пауэр спорт", сравнивают с обычным топливом более низкого октанового числа, о чем стыдливо пишут мелким шрифтом. Например 5-7% прироста мощности от BP Ultimate АИ-98 гарантированы на фоне... обычного АИ-95. За счет чего это происходит уже объяснено выше. Одно удобно - видите модное название - значит уже точно не ниже EURO4.

Кстати, я осматриваю сотни двигателей в год, включая поверхности тарелок клапанов. Картинки ниже - какие-то небывало грязные клапана из фотошопа. Это во-первых. Во-вторых, картинку в 100 раз страшнее можно посмотреть в моей статье про непосредственный впрыск и вот как раз она - правдивее некуда. Владельцы BMW N63, N53, N54 - готовьтесь). Одно точно - такие клапана на современном бензине не бывают. Увы.

 

11.На некоторых заправках присутствует АИ-100 по тройной цене - это круто?
Проще простого - если в документах на такое топливо число моторного метода реально 90, или даже выше - возможно и круто. А вот если светятся все те же "88" - перед вами чуть "разогнанный" АИ-98 по космической цене. Иногда, на приличной заправке можно найти АИ-98 с моторным числом около 90 - вот это точно круто и относительно недорого. Красивые фотографии машинок "Феррари" и прочее сбивают с толку: запомните - антидетонационные свойства не гарантируют большую мощность, по сравнению бензином более низкого октанового числа. В составе нету ни единого параметра, который прямо можно было бы однозначно привязать к мощности от бензина, а не от характеристик самого мотора. Мотор, который потребует высокооктановый бензин - скорее всего мощный. Но сам высокооктановый бензин, может уступать по теплоте сгорания бензину более низкого сорта. Хорошее спортивное топливо может дать ощутимый прирост и с детонацией будет все в порядке, но оно стоит совсем других денег и продается в специальных магазинах.

12.У нас плохой бензин?
Нет, в большинстве крупных городов, на фирменных АЗС предлагается бензин качества достаточного, чтобы не задумываться об этой проблеме вообще. Если у вас были проблемы какого-либо рода связанные с ремонтом двигателя, то скорее всего, они возникли совершенно по другим причинам.

13.Много раз слышал, что сразу после заправки загорается "чек". Почему же, если бензин качественный?
Подробно ответил тут.

14.Может ли автомобиль на 98-м ехать "лучше", чем на 95-м? И наоборот? А на 92-м лучше чем на 98-м?
Безусловно - теплотворные свойства бензина не нормируются. Но заливать 92-й в форсированный двигатель, чтобы проверить все варианты, скорее всего, просто не получится. Остается выбирать "по ощущениям" среди заправок распространенных брендов. Чаще всего, разница хорошо ощутима. Поможет эксперимент и личный опыт.

 

Источник (с)

Снимаю цикл видео по подготовке мотора ZX10R по регламенту Kawasaki Racing.

Так же интересно будет посмотреть тем, кто хочет сделать капитальный ремонт двигателя своими руками.

Первая часть - как правильно разобрать двигатель:

 

 

В следующих частях - 

 2 . Проверка состояния деталей

 3.  Доработка деталей по спецификации Kawasaki Racing

 4.  Сборка двигателя, установка фаз газораспределения

 5.  Монтаж на моторный динамометрический стенд

 6.  Первый запуск и настройка двигателя

 

 

Жду отзывов, какие нюансы Вы хотели бы увидеть в следующих частях!

скатались на заброшенный мраморный карьер: