Сообщений в теме: 217

[BazonXGK]

Ну тут не только законы физики, но и законы рынка. Ерш один из самых дешевых в сегменте, так что надо учитывать и факторы ценообразования

Факторы ценообразования в чём?, в "делеме" установке широкой или узкой резины на заднее колесо????, (цена вопроса в "пару" долларов) , а технические характеристики каждого класса мото, для фирмы превыше всего, (это Вам не Китай, там всё что угодно и по Вашему вкусу "забадяжат", но далеко от инженерного решения), повторю, так как выше уже подобное описывал; советую посмотреть 2-х часовой фильм о "Kawasaki"...

[Маклауд]

---Ерш один из самых дешевых в сегменте, так что надо учитывать и факторы ценообразования---

 

Это влияет на выбор производителя и модель резины, выбирают подешевле, разумеется.

 

 

---в "делеме" установке широкой или узкой резины на заднее колесо????---

 

А это зависит от технических характеристик мотоцикла, у разных производителей, одинаковые по объёму и весу аппараты, имеют и одинаковую ширину резины. Что заставляет, как минимум, задуматься, почему на бюджетном кавасаки и премиумной дукати, одна размерность.

[sharky]

---Ерш один из самых дешевых в сегменте, так что надо учитывать и факторы ценообразования---
 
Это влияет на выбор производителя и модель резины, выбирают подешевле, разумеется.
 
 
---в "делеме" установке широкой или узкой резины на заднее колесо????---
 
А это зависит от технических характеристик мотоцикла, у разных производителей, одинаковые по объёму и весу аппараты, имеют и одинаковую ширину резины. Что заставляет, как минимум, задуматься, почему на бюджетном кавасаки и премиумной дукати, одна размерность.

Ширина колеса определяется характеристиками мотора, а не ценой.

[Cher Tannov]

Ширина колеса определяется характеристиками мотора, а не ценой.

А аргументы, подтверждающие это, есть? И какими именно характеристиками: мощностью или просто размерами? Почему тогда на более слабых сибихах-чесотках в стоке 180 мм стоит?

[vyrcnk]

Еще на технике советского производства ("Тула") экспериментировал с установкой других колес. Остановился на ИЖевских с резиной в "елочку". Ходовые качества мотоцикла стали заметно веселее. А потом купил новый китайский мягкий эндурик. Ехал как-то по грунтовой дороге, пытаясь не выйти за пределы рекомендованных оборотов на обкатке. Думал как жаль, что пока нельзя открыться побольше. Вдруг поймал себя на мысли, что на "Туле", даже после изменений в этих условиях уже бы обделался наверное. На том китайце пробовал менять лишь саму резину. Установка более широкой на узкий обод приводит к тому, что колесо становится выше, а ширина почти не меняется. В настоящее время установлена резина для асфальта. Сзади 110 мм вместо положенных 4,10".  Поведение мотоцикла с установкой другой резины меняется до неузнаваемости. Приходилось заново привыкать с каждым разом.

На EX 650-C менять типоразмер нет никакого желания. Доверяю инженерам из Kawasaki больше. Если китайца был смысл адаптировать к передвижению по асфальту на 90% в городских условиях, то на японце что-то менять не вижу смысла. Из личных предпочтений сделать акцент на поездки в районе 500 км за день в туристическом режиме, но тут родная резина дискомфорта не вызывает, даже наоборот. Из особенностей подобных поездок стоит отметить, что как правило, почти все время остается большой запас до пределов сцепления с дорогой, но сама дорога не может быть известной и за каждым поворотом возможен "сюрприз", когда придется использовать резину на пределе возможностей.

Хорошая статья по поводу резины, правда там речь об автомобилях, но и к мотоциклам многое относиться: http://www.avtolikbe...ikbpage&uid=253

[Cher Tannov]

...Сзади 110 мм вместо положенных 4,10"...

4,1*25.4=104,14мм

Разница между 110 и 104мм всего-ничего.

 

Однако, по теме:

1. Я катаю 180мм уже 4 года, так как у меня просто было 2 комплекта такой резины. Никакой разницы с 160мм не ощутил.

2. Я полагаю, что на ерша 160. резину ставят просто из экономии.

[Подводник]

С размером всё ясно, а кто-нибудь покупал резину через интернет?
Есть проверенные интернет магазины?


Всем ровной дороги

[untitled]

Недавно товарищ покупал резину в "колёса даром", заказ пришёл быстро и резина пришла свежая, буквально два месяца с момента выпуска. И сам там заказывал, но мне повезло не так сильно. Шина была чуть старше.

Тут ещё зависит от производителя резины, например Мишлен берут чаще, поэтому резина чаще свежая.

[Ivan34rus]

С размером всё ясно, а кто-нибудь покупал резину через интернет?
Есть проверенные интернет магазины?


Всем ровной дороги

Последние года, у меня вся резина с этого магазина http://kupit-shini.ru/

[vyrcnk]

4,1*25.4=104,14мм

Разница между 110 и 104мм всего-ничего.

 

Вот я и хотел сказать, что цифры по ширине далеко не все в резине. Подбирал максимально близко к родному размеру из имеющихся в магазине "Мотолидер" на тот момент. Со смещением акцента еще более в сторону асфальта. Слева старая Dunlop 4.10", а справа новая Shinko 110мм. На ободе картинка уже другая. В обоих случаях до глушителя по ширине остается немногим более 5 мм. Туда же влезает и 120 резина, почти с таким же зазором до глушителя. И только при установке еще более широкой резины, 130 и шире глушитель придется смещать в сторону, устанавливая проставки под крепления. 

[Dell999]

А аргументы, подтверждающие это, есть? И какими именно характеристиками: мощностью или просто размерами? Почему тогда на более слабых сибихах-чесотках в стоке 180 мм стоит?

160 на сиби 400 стоит.

[sharky]

160 на сиби 400 стоит.

А на cb-1 вообще 140

[BazonXGK]

Жаль,  что по глупости  уважаемого модератора ( оставил лишь шапку поста) , удалены были аргументы "широкого  и узкого" колеса, но  кратко повторю; шире колесо- больше трение , потеря мощности расход топлива более, уже колесо- меньше трение , выше КПД двигателя , меньший расход топлива ,но и  меньше управляемость, поэтому и есть эта  "золотая середина".... "выстраданная"  инженерами  "Кавы", дабы её добиться...и это -для каждого  сегмента модели ..надеюсь  это  кратко но понятно.....

[Cher Tannov]

шире колесо- больше трение , потеря мощности расход топлива более, уже колесо- меньше трение , выше КПД двигателя , меньший расход топлива ,но и  меньше управляемость

Предупреждения о демагогии не услышаны. Барон отправляется в отпуск, повторять школьный курс физики и не смущать остальных людей псевдотеориями.
Трение никак не зависит от ширины колеса. Вот теория, трение качения: https://ru.m.wikiped.../Трение_качения
Трение скольжения: https://ru.m.wikiped...ения_скольжения
Ширина нигде не фигурирует в формуле. От ширины зависит лишь пятно контакта с дорогой, а следовательно, давление на поверхность.

[vyrcnk]

Достаточно подробная статья на тему замены резины.

Не могу похвастать, что разбираюсь в этом вопросе на уровне позволяющем заранее предсказать как поведет себя мотоцикл при установке той или иной резины. Но думаю, полезно будет ознакомиться с общими принципами интересующимся данным вопросом.

Владимир Завьялов 

Как показывает практика, вопрос "а не вставить ли пошире?" беспокоит добрую часть двухколесного сообщества, от владельцев скутеров до пилотов экстремальных "литров" (при этом неизвестно, кого больше). Первые хотят за счет инсталляции "пошире" приблизиться по управляемости ко вторым, а вторые - так вообще к машинам класса MotoGP. И сильно удивляются, когда достигают обратного результата. 
Наиболее очевидный параметр любой покрышки - ширина профиля. От него зависит площадь пятна контакта, соприкосновения покрышки с поверхностью. Эта самая площадь определяет, какой вес выдерживает покрышка, насколько хорошо она отводит воду с влажной поверхности. А самое главное - какова величина трения между покрышкой и асфальтом, это ключевой для данной статьи показатель. Увеличивая ширину покрышки, мы увеличиваем площадь контактного пятна и, соответственно, величину трения, или, другими словами, сцепления с дорогой. 
Казалось бы, чем сильнее сцепление с дорогой, тем лучше. Это позволит пройти поворот на большей скорости, а на выходе из поворота раньше открыть "газ". И это еще не все. Даже когда мотоцикл движется по прямой, на колесо постоянно действуют сторонние силы, вызванные, прежде всего, неровностями дорожного полотна, которые пытаются вывести колесо из нейтрального положения. Наряду с гироскопическим эффектом вращающихся колес, этим силам противостоит и сила трения между резиной и дорогой. Чем больше трение, тем меньшее влияние оказывают сторонние силы на движение. Таким образом, более широкие покрышки улучшают траекторную устойчивость мотоцикла и позволяют ему лучше "держать" прямую на большой скорости. 
А вот максимальная скорость с ростом ширины покрышки падает. Причина - все то же возросшее трение колеса с покрытием дороги. Кроме того, увеличенное сцепление позволяет покрышкам лучше сопротивляться не только попыткам сторонних сил, но и усилиям пилота, направленным на то, чтобы изменить направление движения. Иными словами, придется прикладывать большее усилие для входа в поворот. 
Соответственно, уменьшая ширину, мы приходим к противоположным результатам: байк хуже держит прямую, менее стабилен, раньше теряет сцепление с поверхностью при попытках пройти поворот быстрее, но зато получает более легкое управление, благодаря которому легче, а значит, и быстрее, входит в поворот. 
Далее следует высота профиля покрышки - расстояния между поверхностью покрышки и поверхностью колесного диска. Точнее профиль можно определить как половину разности общего диаметра колеса и номинального диаметра колесного диска. Главным образом, профиль изменяется за счет изменения высоты боковин покрышки. В свою очередь от высоты боковин зависит очень важный для нас параметр - боковая эластичность покрышки. Ширину покрышки мы увеличивали, поэтому профиль будем, наоборот, уменьшать. Итак, уменьшение профиля обеспечивается за счет уменьшения высоты боковин, что приводит к уменьшению боковой эластичности покрышки. 
Этим достигается более предсказуемое и точное поведение мотоцикла при маневрировании, улучшение реакций на действия пилота (реакции становятся быстрее). При этом, чем выше скорость, тем сильнее проявляется эффект. Однако уменьшение эластичности боковин в сочетании с уменьшением ее внутреннего объема ухудшает амортизационные качества всей конструкции. Покрышка с низким профилем хуже поглощает неровности, сильнее передавая вибрации на корпус мотоцикла. Таким образом, ценой улучшения управляемости страдает плавность хода, а попутно растет риск "пробить до обода" покрышку, что нехорошо с точки зрения долговечности и покрышки, и диска. 
Форма профиля также оказывает существенное влияние на управляемость аппарата. Плоский профиль обеспечивает большее пятно контакта на прямой, однако контактное кольцо "плоской" покрышки раньше достигнет ее кромки, а значит, предельного угла наклона. Округлый профиль обеспечивает меньшее пятно контакта, но зато дает больший угол наклона при достижении кромки покрышки. Это далеко не единственное, что следует иметь в виду. Большее пятно контакта, разумеется, означает лучшее сцепление резины с поверхностью дорожного полотна. 
Однако отнюдь не означает более быстрого прохождения поворота. Странно? Дело в том, что перед поворотом мотоцикл движется в вертикальном положении, и в поворот его необходимо еще положить. Залог хорошей скорости прохождения поворота - быстрое закладывание. И вот здесь избыточное сцепление опять остается не у дел. Чем оно больше, тем сильнее мотоцикл сопротивляется, противостоит рулению (вот она, обратная сторона стабильности и устойчивости!), и тем тяжелее для пилота становится руление, больше силы ему необходимо прикладывать. В таких случаях говорят, что аппарат медленнее управляется. Поэтому иметь возможность развить в повороте большую скорость - еще не означает пройти его быстрее. Вопреки традиционным представлениям об округлости профиля, он может иметь форму, больше напоминающую равнобедренный треугольник, основание которого лежит на поверхности колесного диска, а вершина делит на две равные части контактную поверхность покрышки. Исторически такие покрышки имеют гоночные корни, и их конструкция призвана удовлетворять именно специфические требования гоночного "кольца" (быстрое закладывание, экстремальные углы наклона). 
У "треугольных" покрышек профиль округлый в центре и плоский по краям. По мере наклона мотоцикла в повороте контактное кольцо покрышки продвигается все ближе и ближе к кромке, где у "треугольных" покрышек профиль более плоский, а значит, там обеспечивается большее пятно контакта. Это дает возможность иметь большую скорость в повороте. В тоже время округлый в середине профиль уменьшает пятно контакта в вертикальном положении и позволяет легче (или быстрее) закладывать мотоцикл в поворот. Единственный, но весомый, минус такой конструкции в том, что мотоцикл буквально "проваливается" в каждый поворот, что вряд ли положительно скажется на езде в городских условиях, особенно при отсутствии должного опыта. 
Теперь о размерности колесных дисков. Точнее, об их ширине (в отличие от автомобилей, вопрос установки дисков увеличенного диаметра в мототюнинге не актуален). В целом ширина диска должна обязательно соотноситься с шириной покрышки: шире покрышка - шире диск, уже покрышка - и диск тоже нужен уже. Но в разумных пределах это соотношение все же нарушают. Даже производители в своих таблицах с рекомендациями размерностей зачастую приводят несколько размерностей дисков для одной и той же покрышки. Если мы увеличиваем ширину обода, а покрышка остается прежней, неизбежно деформируется ее профиль - покрышка как бы "распрямляется". Расстояние между бортами шины в месте контакта с диском увеличивается. А за счет сужения формы профиля также увеличивается и фактическая ширина покрышки. Считается, что таким образом можно выиграть в боковой жесткости шины, а значит, увеличить сопротивление боковому уводу. 
Поясню, что это такое. Когда мы смотрим на неподвижное колесо, его конструкция кажется вполне монолитной и жесткой, но как только дело доходит до движения, все меняется. Шина - упругое тело, и в движении она постоянно деформируется в различных направлениях. Особенно важна для нас деформация шины в повороте, когда колесный диск под действием центробежной силы смещается наружу поворота, в то время как элементы шины в пятне контакта, цепляясь за поверхность дороги, остаются на месте. Нижняя часть покрышки, таким образом, смещается относительно плоскости вращения колеса. На практике это означает, что для поворота по какому-то определенному радиусу понадобится больший поворот руля, чем рассчитывалось. Это и есть боковой увод колеса. 
Понятно, что чем больше боковой увод, тем менее точным будет управление, поэтому с боковым уводом и пытаются всячески бороться. Правда, делать это нужно в комплексе: соотношение бокового увода переднего и заднего колеса сказывается на поворачиваемости. К примеру, уменьшение увода заднего колеса при постоянстве этого показателя у переднего изменит поворачиваемость в сторону недостаточной. На деле при использовании более широкого обода на него устанавливают покрышку с меньшим профилем. Это дополнительно увеличивает боковую жесткость (боковины ведь становятся короче). Только поведение в сильном наклоне мотоцикла с такими "катками" может быть очень непредсказуемым: уж больно быстро он будет нащупывать кромку покрышки. Поэтому производители шин в один голос советуют с осторожностью подходить к ширине диска и ни в коем случае не нарушать установленные ими предписания. 
Итак, вы решились на установку резины пошире. Значит ли это, что без новых дисков никуда? Разумеется, для резины, на 10 мм шире стандартной, новые диски не нужны, но в таких вещах всегда есть предел, переходить (да и достигать) которого не стоит. Скажем, 40 мм - это уже не 10, как бы банально это не звучало. Поэтому, даже если новая широкая покрышка "влезает" на место старой, это еще не значит, что ее эксплуатация принесет вам одни только радости. Почему-то всех тянет "добавить мускул" именно заднему колесу - про переднее обычно забывают. А зря, ведь соотношение пятен контакта переднего и заднего колес тоже оказывает непосредственное влияние на поворачиваемость. Поставил сзади покрышку пошире - сдвинул поворачиваемость в сторону недостаточной. В результате переднее колесо стало более склонным к потере сцепления с поверхностью (сносу) в повороте. А это, знаете ли, куда опаснее, чем проскальзывающее от избыточной тяги заднее. 
И последнее. В основу конструкции любого мотоцикла разработчиками заложен баланс таких показателей, как устойчивость, поворачиваемость, плавность хода... Изменение размерности шин не сделает ваш аппарат ЛУЧШЕ, а сделает его ДРУГИМ, изменив баланс перечисленных показателей. Прибавится в одном - убавится в другом. Ну, а коль решились, то ознакомьтесь хотя бы с рекомендациями производителей шин относительно того, какой размерности диски должны использоваться с той или иной покрышкой. Кого хотите обмануть? Разработчиков? Так ведь не они на вашем аппарате поедут!

[alex_milovanov]

Вот фотки как выглядит 190 резина на 6 дюймовом диске

 

 

[untitled]

А что не 200-ое?

Мне может рассказать кто-нибудь в чем смысл установки колеса большей ширины?

[alex_milovanov]

А что не 200-ое?

Мне может рассказать кто-нибудь в чем смысл установки колеса большей ширины?

200 в маятник не влезло бы:)

[Cher Tannov]

А что не 200-ое?
Мне может рассказать кто-нибудь в чем смысл установки колеса большей ширины?

В наличии такого колеса здесь и сейчас при отсутствии родного, 160го.
У меня так и было, 160й не было, а тут подогнали комплект перед/зад 180 всего за 5тыр. Ну так что, сидеть у огня и не погреться? Поставил, почти тридцатку откатал, норм. Ток менять собрался, как опять подгон сделали, уже бесплатно. Ну и...

[Cher Tannov]

А 190 на родном диске прям яйцом стоит. Как-то не в кайф ни разу.