Тема закрыта
История Kawasaki Heavy Industries (KHI)
Основатель, Shozo Kawasaki
1878, Сёдзо Кавасаки основывает судостроительную верфь Кавасаки Цукижи
История компании начинается в далёком 1878 году, когда Сёдзо Кавасаки основал в Токио судостроительную верфь Кавасаки Цукижи (Kawasaki Tsukiji Shipyard). Компания успешно развивается в течении 18 лет и верфь Цукижи входит в состав Доковой компании Кавасаки (Kawasaki Dockyard Co., Ltd).
Сёдзо Кавасаки родился в Кагосиме, в семье торговца кимоно. В 17 лет он уже сам торговал в Нагасаки, единственном месте в Японии, открытом для Запада. Он начал заниматься судоходным бизнесом в Осаке в 27 лет, однако потерпел неудачу, когда его судно попало в шторм и затонуло.
В 1869 он поступает на работу в компанию, занимающуюся доставкой сахара с острова Рюкю (сейчас это Префектура Окинавы), которую основал самурай из Кагосимы. В 1893 он занимается разведыванием сахарных плантаций и морских путей на Рюкю по запросу Министерства Финансов. В 1894 году он был назначен на должность исполнительного вице-президента Японской Почтовой Компании Паровых Машин(Japan Mail Steam-Powered Shipping Company) и преуспел в освоении морских путей к Рюкю и доставке сахара на Японские острова.
Изучив в своей жизни большое количество кораблекрушений, Кавасаки стал склоняться к кораблям западной постройки, так как они были вместительнее, надёжнее и быстроходнее обычных японских судов. В то же время он стал интересоваться современным мировым кораблестроением. В апреле 1878 года, при поддержке своего земляка, заместителя министра финансов Масайоши Мацуката, он заложил верфь Кавасаки Цукижи на берегах реки Сумидагава, на землях, взятых в аренду у Японского правительства. Это был его главный шаг вперёд, как судостроителя.
Первый президент, Kojiro Matsukata
1896, Компания расширяется и преобразовывается в Доковую компанию Кавасаки. Кожиро Матсуката назначается первым президентом новой компании
В 1894 году, через семь лет после открытия верфи Кавасаки, началась китайско-японская война, что сделало кораблестроение востребованным и процветающим видом промышленности. Верфь Кавасаки была чрезвычайно загружена заказами на ремонт кораблей. Понимая ограниченность единоличного управления, Кавасаки принимает решение преобразовать компанию в акционерное общество сразу после войны. К шестидесяти годам, не имея наследника, Сёдзо Кавасаки выбирает своим преемником Кожиро Матсуката, третьего сына своего покровителя, Масайоши Матсуката.
Кожиро Матсуката родился в Сатсума (сейчас Префектура Кагосимы) в 1865, он служил секретарём японского премьер-министра в 1891-1892 годах, во время работы в правительстве его отца. В 1896 младший сын Матсукаты был назначен на должность первого президента Доковой компании Кавасаки и занимал эту должность 32 года, до 1928. Он расширял бизнес в сторону производства железнодорожного подвижного состава, авиации и кораблестроения. Впервые в Японии, внедрив восьмичасовой рабочий день, а также другие мероприятия, он вывел компанию Кавасаки в лидеры среди производств в отрасли тяжёлого машиностроения в Японии.
Матсуката был также хорошо известен как коллекционер произведений искусства. Токийский Национальный Музей Западного Искусства был основан на частной коллекции Матсуката. Кроме того, в Токийском Национальном музее находится его обширная коллекция гравюр в стиле Укийо-э (национальное японское изобразительное искусство - прим. перев.)
1897, Спуск на воду грузопассажирского судна Ийомару
В 1897 году компания Кавасаки спустила на воду грузопассажирское судно Ийомару, своё первое судно в истории акционерного общества. В течение десяти лет, между 1886 и 1896, компания построила 80 новых судов, включая восемь со стальным корпусом, каких, как Тамамару. Со времени постройки в Японии первого стального корабля в 1890 году, корабельная сталь быстро модернизировалась от железа к стали. Основание Доковой компании Кавасаки это начало современной Японской судостроительной промышленности.
1902, Завершение строительства сухого дока на верфи в Кобе
Сёдзо Кавасаки очень хорошо понимал, что его док его верфи требовал увеличения вместимости с тех пор, как компания обосновалась в Кобе, Префектура Хийого. Он планировал построить сухой док на землях рядом с его верфью. В 1892 началась разметка земельного участка, а в 1895м было проведено геологоразведочное бурение. После объединения в Доковую компанию Кавасаки, Кожиро Матсуката продолжил осуществлять план строительства.
Строители столкнулись с большими трудностями в работе из-за чрезвычайно слабых грунтов в дельте реки Минатогава. После нескольких неудач строители применили новую для того времени технологию укрепления подводного основания с заливкой бетона. Шесть лет спустя, в 1902 году, док был построен и обошёлся в 3 раза дороже и строился в три раза дольше, чем строительство дока в обычных условиях.
Размеры сухого дока: длина 130м, ширина 15,7м, глубина 5,5м. Док может принимать суда водоизмещением до 6000 тонн. Этот сухой док (сейчас док №1 на судостроительной верфи Кобе) был внесён в перечень материальных объектов культурного наследия Японии в 1998 году.
1906, Открытие завода в Хёго
Первый президент Кавасаки имел сильное желание расширить сферу деятельности компании. Одним из перспективных видов бизнеса было производство железнодорожных вагонов. В 1906 году, вновь открытый завод в Хёго начал производить локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны и элементы пролётов мостов. Также, в этом году Kawasaki начала производство морских паровых турбин на своей верфи.
1906, Постройка первой в Японии подводной лодки
Командование Военно-морского флота Японии задумалось о введении в состав подводных лодок примерно в 1901 году и приняло решение о создании подразделения субмарин после начала русско-японской войны. В 1904, пять типов голландских субмарин №1-5 были ввезены из Соединённых Штатов. В то же время, Командование ВМС решило строить подводные лодки в Японии. Постройка первых двух лодок была поручена верфям Кавасаки. Хотя ВМС предоставило чертежи, разработанные J.P.Holland, конструктором субмарин голландского типа, некоторые технические решения были разработаны непосредственно компанией. Кавасаки бросила все свои силы на строительство подводных лодок, которые должны были соответствовать ожиданиям ВМФ и была полна решимости продемонстрировать свои возможности как судостроителя всему миру. Компания пригласила инженеров из США для решения технических сложностей, которые продолжали возникать даже после закладки киля. В 1906 году, победив многие трудности, Kawasaki завершили постройку и передали ВМС первые две подводные лодки, сделанные в Японии, подводные лодки № 6 и 7(изображена на фотографии).
1908, Постройка Йодо, первого японского полноразмерного военного корабля на частной верфи
После морских сражений, предопределивших победу Японии в русско-японской войне, японское правительство строило планы по наращиванию своих военно-морских сил путём самостоятельной постройки большого количества судов, которые ранее изготавливались за рубежом. Если ранее частные верфи получали государственные заказы на малые суда, такие, как малые эсминцы и торпедные катера, теперь им поручают заказы на крупногабаритные корабли. Построенный в доках Kawasaki, курьерский корабль Йодо был первым 100-тонным боевым кораблём, построенным на частной верфи, был высоко оценен командованием ВМС Японии. Этот корабль знаменует собой начало эры большого судостроения на частных верфях.
1911, Производство первого локомотива собственной разработки
В 1872 году по первой японской железной дороге между Шинагавой и Йокогамой ездили паровозы британской постройки. Кавасаки начала производство подвижного состава в 1907 и через 4 года выпустила свой первый паровоз тендерного типа (с прицепным бункером для угля, прим. перев.) для Министерства Путей Сообщения. Выпуск паровоза был высоко оценен Министерством, которое похвалило компанию, заявив, что локомотив Кавасаки лучше, чем сделанные в зарубежных странах. В общей сложности, до 1971 года, Kawasaki произвела 3237 паровоза и внесла большой вклад в развитие железных дорог в Японии.
1918, На заводе Хийого создаётся авиационное производство
Бывший в то время в Лондоне Матсуката был очень впечатлён применением аэропланов в Первой Мировой Войне и по прибытии в Японию утвердил создание авиационного отделения компании на заводе в Хёго в 1918 году. Прошло всего 15 коротких лет с исторического полёта братьев Райт и аэропланы с деревянным каркасом, обтянутые тканью могли преодолевать короткие расстояния. В 1922 году компания начала производство аэропланов на вновь построенном заводе. Кавасаки первой в стране построила самолёт с полностью металлическим фюзеляжем, заложив основу для сегодняшних технологических инноваций.
1919, Разделение компании
Часть компании, занимавшаяся перевозками грузов, отделилась в самостоятельную компанию Kawasaki Kisen Kaisya Ltd. (K-line).
1922, Производство аэроплана собственной разработки
В 1922 году построила на заводе в Хёго свой первый аэроплан собственной разработки и произвела его первые испытательные полёты у деревни Сохара (город Какамигахара в наст. время), Префектура Гифу. На основе испытательных полетов, командование Японской армии признало его превосходные технические характеристики и приняла на вооружение как первый военный самолет, самолет-разведчик под названием тип Оцу 1. До 1927 года Кавасаки произвела около 300 самолетов этого типа.
1926, Строительство моста Эйтайбаши через реку Сумидагава в Токио
В 1923 году Токио подвергся разрушительному землетрясению. Большая часть города, а также мосты через реку Сумидагава оказались разрушенными. Компания Кавасаки отстроила заново мосты Кийосубаши, Сирахигебаши и Эйтайбаши (изображён на фотографии), который стал широко известен из-за необычного внешнего вида. При строительстве этих мостов Кавасаки использовала самые передовые технологии. К примеру, впервые в Японии она применила высокопрочную сталь, выпущенную на заводе в Хийого, для изготовления поддерживающих тросов элегантного подвесного моста Кийосубаши, а также для нижних перемычек Эйтайбаши, массивного арочного моста.
В ту пору Компания получила заказы на восстановление 25 мостов, включая упомянутые выше, от Бюро Устранения Последствий Землетрясения и других организаций, что требовало 16000 тонн стали. Также, Кавасаки построила мост Качидокибаши через Сумидагаву. Этот мост с центральной разводной частью построен по модели такого же моста в Чикаго. Разводные створы моста, шириной 44 метра, могут быть подняты на 70 градусов, что даёт возможность прохода для больших судов. Однако сейчас мост больше не разводят из-за новых правил, для уменьшения дорожных пробок.
1928, Завод в Хёго был преобразован в отдельную компанию по производству железнодорожного подвижного состава Kawasaki Rolling Stock Manufacturing Co., Ltd.
1933, Начало производства и продаж автомобилей Роккого
В 1918 году, Kawasaki начала производить грузовики на заводе в Хёго для удовлетворения внутренних потребностей рынка, однако, производство было приостановлено до 1929 года, когда компания Kawasaki Rolling Stock Manufacturing Co., Ltd решила возобновить производство автомобилей. В 1931 году был представлен прототип 1,5 тонного грузовика, разработанный на основе американской модели, а в следующем году Кавасаки начал производить под маркой Rokkogo грузовые автомобили и автобусы. В 1933 году он также начал производство люксовых легковых автомобилей для таких клиентов, как члены императорской семьи.
Хотя компания прекратила производство автомобилей в 1942 году по приказу Министерства Обороны, которая намеревалась переориентировать производственные мощности на выпуск самолетов, в те времена Kawasaki стала пионером Японии в автомобильной промышленности.
1934, Производство паровозов Pashina для Ajiago Super Express
Компания Kawasaki Rolling Stock Manufacturing Co., Ltd экспортирует большое количество локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов в Китай. Среди них были новейшие в то время, паровозы Пашина, которые водили составы по железной дороге, связывающий Далянь и Чанчунь, Китай.
На фото паровоз Пашина для Ajiago Супер Express, 1934 год. Число "1500" на борту паровоза было написано ознаменование выпуска 1500-го паровоза, сделанного Кавасаки.
1928, Отделение, занимавшееся производством самолётов, было преобразовано в отдельную компанию Kawasaki Aircraft Co., Ltd.
1939, Компания переименовывается и принимает новое японское название Kawasaki Jukogyo Kabusikigaisya (т.е. Kawasaki Heavy Industries*).
* Английское название компании Kawasaki Dockyard было изменено на Kawasaki Heavy Industries в 1969 году, когда три компании были объединены.
1941, Старт производства истребителей Hien (Хён)
Во время Второй мировой войны, Компания выпускала истребитель Hien, единственный истребитель с двигателем воздушного охлаждения, разработанный в Японии во время войны. Хён не уступал по своим характеристикам мировым аналогам. Он имел максимальную скорость 610 км / ч и потолок 10 000 метров. Был принят на вооружение в конце 1942 года под наименованием истребитель армейский тип 3.
1950, Отделение, занимавшееся производством стали, было преобразовано в отдельную компанию Kawasaki Steel Corporation Co., Ltd.
1952, Начало производства вертолётов Bell 47D
В результате окончания Второй мировой войны в 1945 году, Авиационная промышленность Японии, которая выпускала в основном военные самолеты, была практически уничтожена. В течение семи лет до 1952 года производство самолетов было запрещено года, когда мирный договор с Японией вступил в силу.
Даже после того, как запрет был снят, промышленность столкнулась с трудностями в восстановлении из-за семилетнего простоя. Тем не менее, Кавасаки начал проектирование 4-местного самолёта на заводе в Гифу, а в 1953 начал производство транспортного самолета KAL-1.
Кроме того, Кавасаки сосредоточилась на разработке вертолетов на заводе в Акаси. В 1952 году Компания подписала техническое соглашение с Bell Aircraft Corporation (в настоящее время Bell Helicopter Textron) США, а в 1954 году произвела Кавасаки-Bell 47D-1, первый вертолет, построенный в Японии. Kawasaki изготовила шесть 47D-1 вертолетов для сухопутных сил самообороны.
1969, Слияние компаний Kawasaki Dockyard, Kawasaki Rolling Stock Manufacturing и Kawasaki Aircraft
В 1960-х, в начале эпохи бурного экономического роста Японии, крупномасштабные слияния между компаниями, направленные на укрепление их конкурентоспособности на мировом рынке, были не редкостью. На фоне этих условиях Масаси Исано, президент Kawasaki Dockyard, вынашивал планы создать большое предприятие Kawasaki путем слияния крупных компаний группы. Они были основаны на его давней мечте возродить Компанию как всеобъемлющее промышленное предприятие, выпускающее продукцию для использования на суше, на море и в воздухе, по образу предприятия, которым в прошлом руководил первый президент Кожиро Мацуката.
Руководители трех компаний - Масаси Исано, президент Kawasaki Dockyard, Масао Уеда из Kawasaki Rolling Stock Manufacturing и Киеси Ёцумото из Kawasaki Aircraft – все они мечтали о великом предприятии Кавасаки и после обсуждения и переговоров подписали соглашение о слиянии 19 марта 1968 года. 1го апреля 1969 года Kawasaki Dockyard объединилась с двумя компаниями и приняла новое название компании Kawasaki Heavy Industries, Ltd (Примечание: В китайских иероглифах, Kawasaki Dockyard уже изменила свое название на Kawasaki Heavy Industries, Ltd. в 1937 году. Тем не менее, английское название Kawasaki Dockyard сохранялось вплоть до даты слияния трех компаний). Исано был назначен президентом, а Уеда и Ёцумото были избраны исполнительными вице-президентами.
1969, Разработка Kawasaki-Unimate 2000, первого японского промышленного робота
Руководство Kawasaki рассматривало разработку и производство любых систем, облегчающих ручной труд в качестве важной миссии, и компания стала пионером в Японии в области промышленного роботостроения. В 1968 году компания (Kawasaki Aircraft) заключила техническое соглашение с Unimation Inc, американской компании, специализирующейся на разработке промышленных роботов, и начала опытно-конструкторские работы. В 1969 году компания преуспела в разработке Кавасаки-Unimate 2000, первого промышленного робота, созданного в Японии.
