Сообщений в теме: 25

[vyrcnk]

 

Наше правительство волевым решением продлило срок жизни населения. И теперь я нахожусь в крутом раздумье, как же раскрасить туманное будущее. В настоящее время меня полностью устраивает мой мотоцикл, но на всякий случай интересуюсь другими классами.

 

Если со спортбайками, спорттуристами и прочими эндуро более или менее понятно, то круизеры остаются совершенной загадкой.

 

VN 1700 Vulcan 73 л.с. при 5000 об/мин, 136 Нм при 2750 об/мин. Разгон 0-100 км/ч 5,40 сек. 345-406 кг в зависимости от комплектации. 6,72 л на 100 км пути, как обещают на буржуйских сайтах.

 

Вот сравнить его с ER-6. Последний легче, быстрее, как по максимальной скорости, так и по разгону. Экономичнее. При этом вполне позволяет двигаться на малых оборотах и ускоряться, когда это от мотоцикла требуется. Не какая-нибудь там высокооборотистая визжалка, что на низах не живет. Напоследок он еще и ощутимо дешевле.

 

Может дело в более удобной посадке и большем месте для барахла? Ну на счет посадки довольно спорно, а с перевозкой грузов лучше всего справляются грузовики. Неужели только внешний вид заставляет покупать подобные VN мотоциклы или же тут дело в чем-то еще, кроме этого? В чем фишка, что такие мотоциклы умеют делать лучше прочих?

[Cher Tannov]

Знаешь, вот пересев на подобное (Suzuki Boulevard C50 Volucia) с удивлением понимаешь, что нравится.

Там всё по-другому: по-другому сидишь, по-другому едешь.

Это как сравнивать "арбуз и свиной хрящик" (с), и то и то хорошо.

[Dimacus]

Может дело в более удобной посадке и большем месте для барахла? Ну на счет посадки довольно спорно, а с перевозкой грузов лучше всего справляются грузовики. Неужели только внешний вид заставляет покупать подобные VN мотоциклы или же тут дело в чем-то еще, кроме этого? В чем фишка, что такие мотоциклы умеют делать лучше прочих?

тут дело в стиле. кому то просто нравится подпёрдывать на харлее и говорить "живи дорогой, брат" (с).

данная движуха историческая типа. тот же вопрос можно кстати задавать всем, кто катает с "необьятными" высокими рулями на харлеях и с баком "капелька" на 2л. человеку просто нравится данный стиль. и все. его не волнует ТХХ и полезные качества.

раньше понятно, рули ставили высокие чтобы тросы металлические не срезали бошки. а сейчас это просто осталось как икона стиля. также и данные классы мотоциклов тоже остались историей стиля.

 

для меня такие байки тоже не имеют смысла. они для меня груда бесполезного металла на колесах. т.к. я ценю больше полезные качества техники. нежели какуюто "историю", "течение" и тд

данный класс нельзя оправдывать "комфортом" на дальняке. т.к. в этой весовой категории больше комфорта у той же голды.

[Farewell]

Может дело в более удобной посадке и большем месте для барахла? Ну на счет посадки довольно спорно, а с перевозкой грузов лучше всего справляются грузовики. Неужели только внешний вид заставляет покупать подобные VN мотоциклы или же тут дело в чем-то еще, кроме этого? В чем фишка, что такие мотоциклы умеют делать лучше прочих?

Если правильно помню, то выпуск таких мотоциклов был попыткой Японии выйти на американского покупателя. Америкосы ездили только на Харлеях после войны и их мотоциклетные вкусы были сформированы соответствующим образом.

Сами японцы свой мотопром начинали с подобных Харлеям мотоциклов, типа Meguro.

Позже начали проектировать и выпускать классики типа KawasakiZ1 1975г. с моторами от малолитражек , но их продажи в Америке не пошли в гору.

Поэтому была сделана ставка на чопперы а-ля Харлей, только лучше качеством и функционалом. Харлей не отличался надёжностью и комфортом, а завоевать американского покупателя, сделав мотоцикл в стиле Харлея, но на порядок совершеннее, японцам удалось отбить значительную часть рынка в свою пользу и производство начало набирать обороты.

 

Для меня такой мотоцикл сравним с перекачанным культуристом - реальная сила значительно расходуется на перемещение собственного веса, чем на полезную работу.

[vyrcnk]

Наверное стоит принять во внимание характеристики двигателя. Большой объем и малая литровая мощность теоретически должны сказаться на ресурсе двигателя положительным образом. Так же линейные характеристики момента. На любой передаче, как откроешь, так и поедешь, без каких-либо там провалов и подхватов.

 

Мода приходит и уходит, а про стиль говорят, что он остается. Относительно посадки, на авто же не смущает отсутствие возможности привставать с сиденья на неровностях. Думаю характеристики таких мотоциклов говорят сами за себя, что они предназначены для чего-то основательного, всерьез и надолго.

 

Когда впервые прочитал книгу Рона Эйрса "НА МИЛЮ ДАЛЬШЕ", оказался под сильным впечатлением. Кто не читал, рекомендую. Там говорится о принципах дальнобоя на мотоцикле. Удивило, что модель мотоцикла ставится далеко не на первое место.

 

Приведенные в книге достижения поражают всякое воображение. Взять хоть: «В 1999 году Билл Ньютон проехал 30 000 миль за 30 дней, то есть выполнил тридцать Saddle Sore подряд.» Это приблизительно как прокатиться из Краснодара до Владивостока, а потом еще обогнуть земной шар по экватору и всего за месяц! Жаль не нашел, на чем он это сделал.

 

При выборе мотоцикла для серьезного занятия дальнобоем советуют лишь отдавать предпочтение большим и грузоподъемным, чтоб иметь возможность попасть в призы Iron Butt Rally. Чему вполне соответствует подобная техника. Но для того чтобы только финишировать можно подготовить любой мотоцикл, по словам автора.

 

[Dimacus]

Так же линейные характеристики момента. На любой передаче, как откроешь, так и поедешь, без каких-либо там провалов и подхватов.

 

линейные характеристики момента доступны только электродвигателям.

на в- образе типичный провал - это на высоких оборотах. касается любых в-образов, хоть гоночных хоть дорожных.

[vyrcnk]

линейные характеристики момента доступны только электродвигателям.

на в- образе типичный провал - это на высоких оборотах. касается любых в-образов, хоть гоночных хоть дорожных.

Надо же, а нас учили, что максимальный момент у эл.двигателя доступен с самых низов, а наверху сдувается. В транспорте это считается недостатком, т.к. при трогании легко сорвать колеса в букс от его избытка. Ну а V-образный, бензиновый, 1700 см3 двигатель как бы и не для того, чтоб его пытались крутить до отсечки. Вот графики попались до и после тюнинга:

[Dimacus]

 Ну а V-образный, бензиновый, 1700 см3 двигатель как бы и не для того, чтоб его пытались крутить до отсечки. 

 

любой V образный бензиновый не для того чтобы крутить до отсечки. по причине которую я написал выше. это касается и дорожных и гоночных моторов

 

Вот графики попались до и после тюнинга:

 

прямой момента я тут не вижу. вижу стандартное загибание вниз для любого V образного двигателя. это предсказуемо

к томуже числа на графике при весе в 400кг вообще ниочем. любая легкая шестисотка куда быстрее будет ускорятся

есть куда более быстрые V-образы на подобие ямахи Vmax 1.7, и даже подобные не способны тягаться с 4х цилиндровым рядником гораздо меньшего обьема в разгоне.

 

 

В транспорте это считается недостатком, т.к. при трогании легко сорвать колеса в букс от его избытка. 

 

а в букс можно сорвать и на  любом бензиновом мотоцикле. зависит лишь от навыков пилотирования и работой со сцепой. что как раз на тяжелых V образах это более ощутимо. т.к. предел зацепа он везде близкий к одинаковому, и ограничен резиной. значит это еще один из его недостатков

[vyrcnk]

любой V образный бензиновый не для того чтобы крутить до отсечки. по причине которую я написал выше. это касается и дорожных и гоночных моторов

 

прямой момента я тут не вижу. вижу стандартное загибание вниз для любого V образного двигателя. это предсказуемо

к томуже числа на графике при весе в 400кг вообще ниочем. любая легкая шестисотка куда быстрее будет ускорятся

есть куда более быстрые V-образы на подобие ямахи Vmax 1.7, и даже подобные не способны тягаться с 4х цилиндровым рядником гораздо меньшего обьема в разгоне.

 

 

а в букс можно сорвать и на  любом бензиновом мотоцикле. зависит лишь от навыков пилотирования и работой со сцепой. что как раз на тяжелых V образах это более ощутимо. т.к. предел зацепа он везде близкий к одинаковому, и ограничен резиной. значит это еще один из его недостатков

Навык работы со сцеплением ну никак не влияет на характеристики двигателя. Каким образом достигается плавное трогание с места дело десятое. У нас на заводе два козловых крана и семь кран-балок, все они работают вообще без сцепления, но особенности эл.двигателей от этого не изменяются.

 

Под ровным моментом имеется ввиду в рабочем диапазоне отсутствие выраженных ям и скачков, сравните с характеристиками спортбайков.
 

А про "тягаться", почему бы и не потягаться где-нибудь вроде Iron Butt Rally, а так же в пробеге до капитального ремонта двигателя. Тут конечно же свои нюансы у каждой модели, возможны свои болячки. У большого объема цилиндра свои недостатки, у малого свои. Но в целом можно говорить о некоторых закономерностях для класса.

[Dimacus]

Навык работы со сцеплением ну никак не влияет на характеристики двигателя. Каким образом достигается плавное трогание с места дело десятое. 

зато напрямую влияет на пробуксовку колеса со старта. как и весь старт сместа в совокупности. и между прочим на крупнокубатурном в-образе буксануть гораздо легче

это было к вопросу о:

В транспорте это считается недостатком, т.к. при трогании легко сорвать колеса в букс от его избытка

 

 

 

если на ряднике там где у тебя провал на малых оборотах ты можешь отыграть сцепой поддерживая обороты там где тебе нужно, то заибание вниз по мощности в-образника на верхах никак отыграть не сможешь.

 

Под ровным моментом имеется ввиду в рабочем диапазоне отсутствие выраженных ям и скачков, сравните с характеристиками спортбайков.

ну так он не ровный. в конце оборотов он дохлый, как и у остальных в-образов. это типично для них.

 

А про "тягаться", почему бы и не потягаться где-нибудь вроде Iron Butt Rally, а так же в пробеге до капитального ремонта двигателя. 

V-образники тут тоже проигрывают. если вспомнить класс супербайк (где какраз из объема пытаются выжать максимум), то чтобы стоять на равных с рядником, в-образам приходится расплачиваться ценою жизни железа, и это при условии что по регламенту разрешено 30% увеличение объема выше чем у рядников (998 VS 1299), дабы уровнять шансы.

Ну или еще пример - я чтото ни одно V-образного мотоцикла не видел в гонках 24 часа лемана на мотоциклах. только рядники там.

 

а в обычной жизни я и так на эту пресловутую "надежность" насмотрелся. едешь по трассе с каким нибудь тяжелым в-образом типа Ducati. он мало того, что едет еле-еле 160. мне самому медленнее ехать приходится и подстраиваться. так еще через каждые 400км масло подливает.

 

моторы с заведомо низкой СЖ и отдачей не рассматриваю. т.к. среди остальных компановок (1-2-4 цилиндра) тоже есть мало-форсированные моторы. и они тоже ездят очень долго. поэтому "надежность" это не аргумент тут

[vyrcnk]

если на ряднике там где у тебя провал на малых оборотах ты можешь отыграть сцепой поддерживая обороты там где тебе нужно, то заибание вниз по мощности в-образника на верхах никак отыграть не сможешь

 

Ну если речь о мощности, то на графике загибаний вниз не видно. А с чего бы на ряднике внизу должен быть непременно провал, это какой рядник. А как же быть с тем, что для туристического направления, как и для езды в городе, выбирают технику (не только мото), у которой максимум крутящего момента наступает, как можно ниже? Общее правило такое. Соответственно после пика пойдет спад. Ну и традиционно у V-образников преимущество в компоновке, а недостатки в бОльших вибрациях, при прочих равных. Ну и еще интересно почему круизеры остаются живы до сих пор в линейке многих производителей. Стало быть спрос по какой-то причине имеется.

[Dimacus]

 Ну и еще интересно почему круизеры остаются живы до сих пор в линейке многих производителей. Стало быть спрос по какой-то причине имеется.

ну это какраз объяснили первыми 2мя ответами. стиль и история.

[vyrcnk]

ну это какраз объяснили первыми 2мя ответами. стиль и история.

Для стиля и истории вовсе не обязательно изготавливать двигатели с пиком крутящего момента внизу, похожие характеристики встречаются и в других классах. Четырехцилиндровый  Suzuki GSX1250FA, 107,0 Нм (10,9 кг*м) при 3500 об/мин, при максимальной мощности 100,0 л.с. (74,0 кВт) на 7500 об/мин Объем поменьше, обороты повыше, но и назначение несколько другое. Я думаю для круизера пик крутящего внизу важен с функциональной точки зрения. А для стиля больше чоппер, ну или драгстер, если интересна динамика.

 

[Dimacus]

 

Я думаю для круизера пик крутящего внизу важен с функциональной точки зрения.

пик крутящего внизу есть у любого в-образа. неважно хоть это круизер. хоть трековый байк хоть еще чтото.

 

 чоппер, ну или драгстер, если интересна динамика.

у чопов и драгстеров динамики нет в принципе. они всегда проигрывают четверть мили любому оборотистому четырехцилиндровому ряднику. даже при условии что у рядников там провал. и куда меньше объем

не стоит путать реальную динамику и то что ложно дает почувствовать человеческий "жопомер". т.к. он весьма обманчив)

[vyrcnk]

пик крутящего внизу есть у любого в-образа. неважно хоть это круизер. хоть трековый байк хоть еще чтото.

 

Ну так видимо он и требуется, отсюда выбор такого двигателя. Чтоб не щелкать передачи и не мучить лишний раз сцепление. Размеренное передвижение с минимумом телодвижений, что по идее должно экономить силы и нервы. Противоположностью будут туристы, со схожими задачами, но максимально ровным двигателем при отсутствии вибраций. Как в эндуро широкое распространение получил одноцилиндровый двигатель, в соответствии с условиями эксплуатации. Там ведь тоже гоняются, но рядные четыре цилиндра оказываются заведомо в проигрышном положении. А на асфальте все наоборот. В каждом направлении свои особенности и нету лучшего двигателя сразу для всего.
 

[Dimacus]

Чтоб не щелкать передачи и не мучить лишний раз сцепление

щелкать передачи какраз будешь больше. потомучто разбег оборотов просто жесть какой маленький. даже на графике что скинул. разбег всего от 2250 до 4000. ход разгона в 1750 оборотов это можно сказать смешно. оборотистые моты посмеиваются в сторонке.

 

Размеренное передвижение с минимумом телодвижений, что по идее должно экономить силы и нервы

ну это только по идее и в теории.

на практике взрывной момент какраз требует больше сил контроля газа и нервов. ну либо электронных систем которые это будут делать за тебя. иначе будет букс колеса. какраз это и происходит на таких гигантах как Vmax 1.7. 

 

гораздо более размеренно и спокойно ездить на оборотистом моте с длиннющими передачами.

во первых оборотистость мотора дает тебе выбор сколько отдачи в какой момент времени ты хочешь. хочешь спокойно - выбираешь малые обороты, и даже если у тебя рука дрогнет мот не выпулнет и не забуксуется. хочешь много - раскручиваешь большие обороты.

поэтому на треке где повороты более часты намного меньше райдера изматывают высокооборотистые мотоциклы. там достаточно если хочешь выходить плавно из поворота - включить передачу повыше. обороты сразу упадут и выход будет плавным.

 

 

Как в эндуро широкое распространение получил одноцилиндровый двигатель, в соответствии с условиями эксплуатации. Там ведь тоже гоняются, но рядные четыре цилиндра оказываются заведомо в проигрышном положении. А на асфальте все наоборот. В каждом направлении свои особенности и нету лучшего двигателя сразу для всего.

не думаю что круизеры полезут на внедорогу как и туристы. поэтом сравнивать асфальтовые моты с внедорожными вообще не имеет смысла. это разные "степи"

[vyrcnk]

 

 

 

не думаю что круизеры полезут на внедорогу как и туристы. поэтом сравнивать асфальтовые моты с внедорожными вообще не имеет смысла. это разные "степи"

Вот я и пытаюсь намекнуть, что сравнивать мотоциклы разного назначения смысла не имеет. А автомобили в подавляющем большинстве тоже все дерганные и передачи приходится переключать, как пулемету, раз у них обороты "круизерные", а не "спортбайковские"? Тут дело в передаточном отношении КПП.

[Dimacus]

Вот я и пытаюсь намекнуть, что сравнивать мотоциклы разного назначения смысла не имеет. 

значение не имеет какраз сравнивать внедорогу и асфальт.

а вот асфальт с асфальтом запросто можно. от разных классов город или дороги городские либо трассы между городами не поменяются. и местность останется тойже.

 

А автомобили

ну давай еще с авто сравнивать. ппц аргументы уже пошли. чеж не сравнить с грузовиками тогда.

 

 

обороты "круизерные", а не "спортбайковские"

подумай и скажи зачем на моты после 2000х годов начали ставить вторичные заслонки. сразу все вопросы отпадут. какраз для глушения начального момента на низах

т.к. крутящий момент прямоугольником нафиг никому не нужен был. он выматывает райдера, мот менее предсказуем + более опасен.

[vyrcnk]

значение не имеет какраз сравнивать внедорогу и асфальт.

а вот асфальт с асфальтом запросто можно. от разных классов город или дороги городские либо трассы между городами не поменяются. и местность останется тойже.

 

ну давай еще с авто сравнивать. ппц аргументы уже пошли. чеж не сравнить с грузовиками тогда.

 

подумай и скажи зачем на моты после 2000х годов начали ставить вторичные заслонки. сразу все вопросы отпадут. какраз для глушения начального момента на низах

т.к. крутящий момент прямоугольником нафиг никому не нужен был. он выматывает райдера, мот менее предсказуем + более опасен.

Ну если для Вас абсолютно нет разницы между круизером и спортбайком, о чем вообще тогда говорить. Могу лишь заметить, что в данное время я езжу на мотоцикле, к у которого максимальный момент на 6000 об/мин, а максимальная мощность на 7500 об/мин. Передач всего пять. И вот чудо, мне не приходится часто ими щелкать. Там где владельцу спортбайка надо скидывать передачи вниз, чтоб иметь возможность достаточно ускориться на обгоне, я всего лишь добавляю газа.

 

Кривая момента ровная, но не идеально прямая. Первый пологий "холм" приходится на 4000 об/мин, это около 110 км/ч. В таком режиме расход топлива менее 5 л / 100 км. С 90 км/ч при добавлении газа приличное ускорение. 6000 об/мин это уже около 170 км/ч. жрет конечно уже побольше, ближе к 7 л. / 100 км. Фактически средний расход получается меньше, так как длительное время на такой скорости ехать обычно не позволяет дорожная обстановка. Хотя на такой скорости ехать долго удобно, не сдувает и в любой момент можно получить приличное ускорение.

 

Сегодня посылку получил с ведущей звездой на зуб больше, хочу еще растянуть передачи и снизить обороты на крейсерской скорости. Дождусь времени замены всего комплекта и тогда попробую. Не понравится, верну сток, благо купил уже раньше.

 

Так вот в обычной жизни, на скоростях ближе к официально разрешенным никакой необходимости крутить двигатель 6000-7500 об/мин нету. 5000 об/мин это и есть приблизительно 73 л. с. и 140 км/ч., судя по графику с буржуйского сайта. Но если у меня с этой отметки кривые мощности и момента идут вверх и двигатель начинает раскрываться во всей красе, то у VN 1700 тут уже начинается спад. А круизер изначально предназначен для использования в таком диапазоне скоростей. Из чего можно сделать вывод, что с плавностью там все в порядке, как и с переключениями.

[Dimacus]

Ну если для Вас абсолютно нет разницы между круизером и спортбайком, о чем вообще тогда говорить.

если вы сравниваете мото с авто, то дейстивтельно о чем нам говорить

 

спортбайка надо скидывать передачи вниз, чтоб иметь возможность достаточно ускориться на обгоне, я всего лишь добавляю газа.

сразу видно человека, ни разу не владешим спортбайком.

владелец спортбайка дико поржет над этим заключением. потомучто у него 1я скорость бывает от 0 до 170. и в городе вообще можно на первой кататься ничего не пересчелкивая. говорите ерунду. у меня на зизере конечно не 170 первая. но это и не спорт байк. а 130 на 1й передаче вполне хватает. в мелких городах я выше первой и не езжу. причем по логам между прочим в городской езде ручка не откручивается выше 23%

и скидывать там никуда ничего не надо. потомучто скидывать некуда ты и так на первой. на обгонах скорость сильно выше 60, а значит ты уже не в провале находишся. а на скоростях ниже 60 ускорятся супер быстро ни к чему. а если прям приспичило, обороты долей секунды поднимаются сцепой и можно ускорятся без потери.

 

да и че далеко ходить. заглянем ка на gearingcommander.com:

как видно из всех расчетов штатных передаток, чтобы разогнаться хоть както на VN до скорости 126, нужно отсчелкать 1-2-3 и быть на 3й передаче

когда допустим на зизере можно вообще ничего не щелкать и кататься только на первой.

про спорты вообще молчу. когда у меня был зх10р с 1й передачей до 170, я вообще не переключался.

 

Кривая момента ровная, но не идеально прямая. 

одно дело когда кривая момента у вас "ровная" (именно в ковычках, потомучто это только у вас она ровная и только на 100% открытия ручки) при 80Нм момента

и совсем другое когда кривая "ровная" при 180нм.

всякие малокубатурные жужжалки с мелким моментом я не рассматриваю - у них в букс колеса просто сил не хватит сорвать и они физически не могут доставить райдеру неудобство

 

 

Так вот в обычной жизни, на скоростях ближе к официально разрешенным никакой необходимости крутить двигатель 6000-7500 об/мин нету.

диванная аналитика.  - почему?

 

потомучто: 

5000 об/мин это и есть приблизительно 73 л. с. и 140 км/ч., судя по графику с буржуйского сайта. 

это при 100% открытой ручке газа. никто не ездит ни на одном моте всегда при 100% открытой ручке

вечно все "дрочат" на эти графики, и сами забывают осознавать что у них там при 10%? а что при 25%? а что при 75%? там картина в корне другая. и всякие диванные рассуждения о том как мот себя ведет на стенде, совсем не значит как он ведет себя в реальной ситуации.

чтобы хоть както сравнивать тогда нужно делать замеры диностенда буквально на всех положениях датчика TPS и потом уже сравнивать. а сейчас это просто уровень "сравнения брошюрок" на уровне "у кого писюн больше". реальность она в корне другая.

 

 

 Из чего можно сделать вывод, что с плавностью там все в порядке, как и с переключениями.

неверный вывод. букс колеса компенсируется далеко не этим. а большим весом круизера + длинной передаткой звезд в коробке, которая этот момент попросту съедает.

и с переключениями там жопа. т.к. чтобы сделать передачи длинными, и растянуть эти несчастные 1750 оборотов "ровного" момента на 6 передач, приходится в коробке подбирать звезды так, когда передатка будет настолько мелкая, что сожрет этот момент в легкую. Момент, который видно на графике и его не будет в реальности.

повторю - данные графика и реальная езда в корне отличается. график делается только на последней передаче с нажимом 100% ручки газа, и совершенно не отражает реальную езду.

и стенд не замеряет передатку. он замеряет что на валу, потомучто делает поправку. Для него нет разницы производить замер на 3й передаче или на 6й - график будет одинаковый и там и там. только чем ниже передача тем меньше будет точность замера.

От того что мот поставлен на стенд с передаткой "на максималку" и передаткой "на ускорение" график не изменится. он будет одинаковым.

А вот на обычной дороге на практике разница будет. это и происходит когда люди играются с разными звездами. не говорю уже про передатке внутри коробки, задуманной производителем

 

для этого можно тоже посмотреть на gearing commander (ну либо мануал если не доверяете) и это видно:

в то время когда 1 передатка в коробке к примеру 47х18, у VN передатка 40х13. к чему это сделано описал выше. про сравнения передаток между выходным валом коробки и колесом вообще молчу.

 

еще раз говорю у таких мотов кроме стиля больше нет пользы. выдумывать оправдания им не стоит