Kawasaki GPz 750 Turbo - ретро-обзор
“Если цель того, кто собирается купить Kawasaki 750 Turbo, достаточно серьезная, то он должен отозвать свое водительское удостоверение”, - сказал один из мотожурналистов в 1984 году.
Серийный выпуск мотоциклов с турбонаддувом начался с Honda CX500T в 1982 году, годом позже на свет появились Suzuki XN65 и Yamaha Seca Turbo. Мотоцикл Kawasaki стал последним из производимых серийно.
Маркетологи Kawasaki вероятно задавались вопросом о том, зачем выводить на рынок мотоцикл с турбонаддувом, когда другие производители отказались от своих проектов еще в 1984 году. Но деньги на разработку проекта были уже потрачены, поэтому Kawasaki GPz 750 Turbo все-таки вышел на рынок.
Главный вопрос: зачем строить мотоцикл с турбонаддувом? Ведь это сложная и дорогостоящая работа. Если можно получить большую мощность, используя двигатель большего объема. Но турбомания уже витала в воздухе. В этом можно обвинить компанию Kawasaki, которая в 1978-1979 годах успешно продавала KZ1000 с афтермаркетовым турбо-комплектом.
В 1980 году в Kawasaki обратили внимание на KZ650, который был известен на мотоциклетном рынке с 1976 года и пользовался стабильным спросом. Отдел разработок решил обновить 652-кубовый рядный четырёхцилиндровый двигатель DOHC с двумя клапанами на цилиндр. Последний расточили на 4 мм. И вот готов новый мотоцикл - GPZ 750 с 738-кубовым двигателем, диаметром и ходом поршня 66 и 54 мм соответственно. Этот мотоцикл в итоге и стал носителем турбины.
GPz 750 Turbo официально был представлен в 1983 году на австралийском треке. В Kawasaki были уверены, что мотоцикл нужно представить именно на закрытой трассе по причине его большого потенциала и журналистов, любящих выкручивать дроссель. Журналисты же смогли протестировать мотоцикл на дорогах общего пользования через некоторое время, после получения тестовых образцов.
Чтобы понять смысл, рассмотрим принцип работы турбонаддува. Суть в том, что чем быстрее топливная смесь наполняет камеру сгорания, тем мощнее будет двигатель. Существует два варианта выполнения такого условия. Первый - механический нагнетатель, который буквально вдувает топливо в двигатель. Такая схема в настоящее время применена на Kawasaki Ninja H2. Основным недостатком нагнетателя является расход и то, что механизм должен иметь привод от двигателя. Второй - турбина, которая приводится в действие выхлопными газами и просто требует переработки коллектора.
В Kawasaki учли предыдущий опыт работы с турбонаддувом. Главной проблемой для такого двигателя стала "турбо-яма" - это задержка между откручиванием ручки газа и “включением” турбины. Чтобы уменьшить этот эффект, инженеры установили турбину максимально близко к выпуску. Четыре короткие трубы коллектора идут к турбине установленной в передней части картера.
Еще одной задачей, которую необходимо было решить инженерам, стал воздухозабор. Они установили воздушный фильтр около ведущей звезды, что не так хорошо для грунтовых дорог. Но кто будет ездить по грунтовкам на турбо?
Воздух, проходя через фильтр, врывался в турбину, произведенную фирмой Hitachi, которая способна раскручиваться 200000 об/мин. Далее воздух направлялся в эирбокс. В нем давление воздуха повышалось до 11,2 psi. И заканчивала этот процесс система цифрового впрыска топлива.
Между тем, в Kawasaki были обеспокоены выходом из строя двигателей, что часто происходило на KZ1000 с турбиной. Поэтому инженеры внедрили клапаны, через которые выходило избыточное давление если оно превышало допустимые пределы или обороты двигателя доходили до 11500. К тому же этот мотоцикл уже имел официальную гарантию, по сравнению с турбированным KZ1000. Тем не менее талантливые механики находили способ увеличения мощности мотоцикла, что могло стать одной из причин, по которой в США осталось только 10% работоспособных мотоциклов из 3500.
Изменений в двигателе было несколько. Это менее агрессивные распредвалы и уменьшенная с 9,5:1 до 7,8:1 степень сжатия. Мощность GPz 750 Turbo составляла 95 л.с. против 70 у обычного GPz, а крутящий момент вырос до 85,4 Нм против 55,5 Нм. Официально Kawasaki заявляла мощность в 112 л.с., но скорее всего этот показатель был взят с коленвала.
Мощность выходящая с коленвала передавалась на колесо через усиленное сцепление и цепь. Помимо вышеперечисленного был усилен выходной вал КПП, а 4 из пяти передач получили другое передаточное число.
Незначительные изменения коснулись шасси. Маятник Uni-Trak, сопряженный с амортизатором, имел воздушную регулировку и настройку демпфирования отбоя. 37-миллиметровая вилка также имела воздушную регулировку и вдобавок оснащена антиклевковой системой. Угол наклона рулевой вилки мотоцикла составлял 28°, а вылет - 116 мм.
Мотоцикл создавался в большей степени для прострелов по прямой, но при этом управлялся достаточно хорошо независимо от того в каких условиях находился.
Литые колесные диски “обуты” в шины размером 110/90 спереди и 130/80 сзади. GPz 750 Turbo получил тормозную систему от GPz1100 - это два диска спереди с однопоршневыми суппортами и один диск с однопоршневым суппортом сзади.
Межосевое расстояние между колесами 1490 мм, вес мотоцикла с полным 19-литровым баком составлял 251 кг.
Сядьте за руль мотоцикла, поверните ключ, нажмите на кнопку пуска и этот монстр оживет. Отправьтесь к своей любимой трассе и открутите ручку газа. На 3500 об/мин Вы явно почувствуете как проявляется эффект “турбо-ямы”, но стоит только двигателю раскрутиться до 6000 об/мин Вы ощутите как стремительно растет мощность.
К сожалению на этом данная история заканчивается. Вскоре на смену GPz 750 Turbo пришел GPz 900 с жидкостным охлаждением и четырьмя клапанами на цилиндр, выдающий большую мощность и стоящий дешевле.